BASICS, BALANCE UND BERGAUF
SICHER UM DIE KURVE
STUFEN UND STEILABFAHRTEN
SINGLETRAILS UND SPITZKEHREN
BUNNY HOP, WHEELIE UND MANUAL
ALLES ÜBER ENDURO, FLOW & FREERIDE
DELIUS KLASING VERLAG
Fotos:
Titelseite: Mattias Fredriksson
Umschlagrückseite: Andreas Vigl
Anton Brey: Seiten 16, 28, 30/31, 34/35, 50/51, 65, 82, 98, 102/103, 106/107 und 109
Christoph Bayer: Seiten 19, 84/85, 96/97, 116/117 und 118
Viktor Strasse: Seiten 112/113 und 124
Markus Greber: Seiten 6/7, 101 und 104
Mattias Fredriksson: Seiten 8/9, 93 und 126/127
Alle anderen Aufnahmen von Wolfgang Watzke
Big thanks to everyone!
13., überarbeitete und erweiterte Auflage 2020
© Delius Klasing & Co. KG, Bielefeld
Folgende Ausgaben dieses Werkes sind verfügbar:
ISBN 978-3-667-10713-8 (Print)
ISBN 978-3-667-10967-5 (Epub)
Lektorat: Mathias Müller
Umschlaggestaltung: Felix Kempf www.fx68.de
Innenlayout: Dagmar Dörpholz
Lithografie: Mohn Media, Gütersloh
Datenkonvertierung E-Book: Bookwire - Gesellschaft zum Vertrieb digitaler Medien mbH
Alle Rechte vorbehalten! Ohne ausdrückliche Erlaubnis des Verlages darf das Werk weder komplett noch teilweise vervielfältigt oder an Dritte weitergegeben werden.
www.delius-klasing.de
INTRO
KATEGORIEN
1 Typenberatung
BASICS
2 Schalten und Bremsen
3 Balance
4 Pumptrack
5 Bergauf
6 Schotterkurve
INTERMEDIATE
7 Anliegerkurven
8 Spitzkehren
9 Bunny Hop
10 Wheelie / Manual
11 Stufenplan
EXPERT
12 Steile Abfahrt
13 Singletrail
14 Flowtrails
15 Jumps
16 Drops
17 Enduro
18 Freeride
RADFAHREN HABE ICH DOCH SCHON ALS KIND GELERNT. BRAUCHT MAN WIRKLICH EIN SPEZIELLES FAHRTECHNIK-TRAINING ODER EIN BUCH DAZU? DIESE FRAGE WIRD UNS IMMER WIEDER GESTELLT.
Seit über 30 Jahren gibt es nun Mountainbikes in Deutschland. Nach dem ersten Boom in den 1990er-Jahren hat sich Biken als Freizeitsport für Jedermann endgültig etabliert. Dies zeigt sich auch an steigenden Zahlen bei Marathon-Veranstaltungen und Alpenüberquerungen.
Zugegeben – wer mit seinem Bike nur zum Bäcker oder zur Eisdiele fährt, braucht keine Tipps zur richtigen Fahrposition auf steilen Schotterwegen. Aber jeder, der mit seinem Mountainbike schon mal auf einer kleinen Tour abseits asphaltierter Straßen unterwegs war, hat sicher den Kitzel und den Spaß verspürt, weitere Herausforderungen anzugehen.
So ein robustes Bike mit seinen dicken Stollenreifen, den zupackenden Bremsen und der leichtgängigen Schaltung ruft in jedem von uns den Entdecker hervor und lässt uns wieder zum Kind werden, das am liebsten durch Pfützen rauscht und auf Schotter mal den Hinterreifen rutschen lässt.
Nach den ersten Ausflügen wagt man sich schon an steilere Auffahrten heran und lernt zum ersten Mal die Grenzen der Traktion oder der Steigfähigkeit seines Mountainbikes kennen. Genauso herausfordernd sind die Abfahrten. Bei jedem Downhill lässt man es etwas schneller rollen, bremst etwas später vor den Kurven, versucht noch mehr Schwung für den nächsten Hügel mitzunehmen. Und wenn man auf größeren Touren ursprüngliche Natur und die eigene Freude an der Bewältigung schwieriger Abschnitte erlebt hat, gibt es kein Halten mehr. Die Krönung des Mountainbikens sind dann, je nach Vorliebe, knifflige Trail-Abfahrten, Bike-Parkausflüge oder Mehrtagestouren über Alpenpässe.
Egal, wohin sich die Vorlieben beim Mountainbiken entwickeln, dabei ist auf jeden Fall mehr gefragt, als sich in den Sattel zu setzen und vor sich hin zu strampeln. Die richtige Fahrtechnik hilft, alle Hürden zu meistern und vor allem sicher und entspannt am Ziel anzukommen. Deshalb haben wir für alle Mountainbiker, ob Einsteiger, Hobbybiker, Tourenfahrer oder Freerider, die wichtigsten Basics der Fahrtechnik zusammengestellt und mit Sequenz-Fotos bebildert, um die Positionen auf dem Bike je nach Situation optimal darstellen zu können.
In diesem Buch findet man alles, was wichtig ist: die richtige Kurventechnik, die besten Tricks für knifflige Passagen, anspruchsvolle Moves wie den Bunny Hop oder das Hinterradversetzen in engen Spitzkehren – all das und mehr wird in hervorragenden Fotos festgehalten. Die einzelnen Phasen wurden am Computer zu einer Sequenz montiert und werden im Text ausführlich erläutert.
Mit den detailreichen Fotos kann jeder Biker die entscheidenden Schritte der jeweiligen Fahrtechnik wie in Zeitlupe beobachten und dank der leicht verständlichen Beschreibungen nachvollziehen. Holger Meyer, ehemaliger Downhill-Profi und Organisator zahlreicher Fahrtechnik-Camps, hat dazu aus seiner langjährigen Erfahrung alle wichtigen Grundlagen erarbeitet und zahlreiche Tipps und Tricks gesammelt, die in jeder Situation weiterhelfen. So kann man mit diesem Buch seine Möglichkeiten erweitern und wird mit Sicherheit mehr Spaß beim Biken haben.
VIEL VERGNÜGEN!
HOLGER MEYER UND THOMAS RÖGNER
Wie viel Spaß du auf deinem Bike haben wirst und wie sicher du dich fühlst, hängt wesentlich von deiner Fahrtechnik ab, also deinem Können und dem Gelände, in dem du dich bewegst. Wie in anderen Natursportarten kann es Schwierigkeiten geben, wenn deine Könnensstufe nicht zur gewählten Umgebung passt. Wenn du als Ski-Anfänger am dritten Tag auf den Brettern stehst, wirst du auf einer schwarz markierten, also schwierigen Piste wenig Freude haben. Ein Surf-Einsteiger, der sich nach einer Woche Surfunterricht bereits bei Starkwind in meterhohe Wellen wagt, hat keine Chance und wird hoffentlich schnellstens den Rückzug zum rettenden Ufer antreten. So schlimm ergeht es dem Mountainbike-Einsteiger nicht. Hat er die Steigung falsch eingeschätzt, kann er immer noch absteigen und schieben, sowohl bergab wie bergauf. Schwieriger wird es da schon bei echten Mountainbike-Touren, die in Fachmagazinen und Tourenführern nach drei Kriterien eingeteilt werden: Länge in Kilometern, Dauer in Stunden und Minuten und Anzahl der Höhenmeter, die üblicherweise nur bergauf angegeben werden. Höhenmeter, die man bergab fährt, zählen nicht zur Summe. Als Mountainbike-Neuling sollte man keine Tour über 500 Höhenmeter und länger als zwei Stunden angehen. Zwar wird man als einigermaßen trainierter Sportler sicher auch mehr schaffen, aber man kommt gerade bei sehr holprigen Wegen und zum Teil steilen Anstiegen, schneller als erwartet an seine Leistungsgrenzen. Auf alle Fälle gilt es vorab zu klären: Wer bin ich?
FEDERWEG 80 – 120 mm
GEWICHT 8 – 11 kg
Cross-Country- und Marathon-Bikes dienen nur einem Zweck, sie sollen schnell den Berg hinaufkommen. Mittlerweile gelingt das Herunterfahren mit diesen Leichgewichten allerdings sehr gut, neue Federungstechnologien und Carbonmaterial machen es möglich. Da hier der Fitnessgedanke und das sportliche Ziel im Vordergrund stehen, sehen diese Biker so aus wie unser Pärchen Nummer Eins.
FEDERWEG 120 – 160 mm
GEWICHT 10 – 14 kg
Ein All Mountain bietet viele Einsatzmöglichkeiten. Diese erstrecken sich von einfachen Touren im Flachland bis hin zur Alpenüberquerung. Im Gegensatz zum Cross-Country-Bike steht das Gewicht weniger im Fokus. Wichtig sind Zuverlässigkeit, Komfort und Federwegsreserven. Die Sitzposition ist sportlich komfortabel. All-Mountain-Biker und -Bikerinnen können so aussehen wie unser Pärchen Nummer Zwei.
FEDERWEG 130 – 180 mm
GEWICHT 11 – 16 kg
Mit viel Federweg und wenig Gewicht ist das Endurobike wohl das vielseitigste Rad. Es klettert gut bergauf, hat aber durch die Federwege großes Abfahrtspotenzial. Neuer Trend sind Trailbikes mit weniger Hub aber dafür mehr Schub am Berg. Hier werden bei 11 Kilogramm Gewicht etwa 130 mm Federweg realisiert. Flacher Lenkwinkel und abfahrtsorientierte Geometrie sorgen für maximalen Trailspaß. Pärchen Nummer Drei.
FEDERWEG 180 – 220 mm
GEWICHT 16 – 20 kg
Downhillbikes haben jede Menge Federweg und werden jedes Jahr leichter – top Carbon Versionen wiegen um die 16 Kilo und kosten so viel wie ein Kleinwagen. Typ Nummer Vier findet’s gut, führt seinen Downhiller brav im Bike-Park aus. Die Freeride-Versionen sind etwas verspielter und können zur Not auch bergauf bewegt werden, wichtig bei beiden: große Federwegsreserve für große Sprünge und weiche Landungen.
FEDERWEG 0 – 100 mm
GEWICHT 12 – 15 kg
Oft in städtischer Umgebung zu finden oder auf dem Pumptrack in deiner Nähe. Das Dirtbike ist stark ans BMX-Rad angelehnt und funktioniert am besten im Dirtpark oder in der Stadt. Reduziert: meist nur eine Rückbremse und keine Gänge. Etwas spezieller sind die Slopestyle Fullys die immer öfter im Bike-Park zu finden sind. Die Federung hilft bei großen Sprüngen und Stunts. Die Jugend trägt gern Jeans und T Shirt!
GRUNDPOSITION FINDE DEINE MITTE. DAS GEWICHT IMMER MITTIG ÜBER DEM BIKE VERTEILT, DER BLICK WEIT NACH VORN, SO FÜHLT SICH BIKEN IM FLOW SCHWERELOS AN.
Schalten kann doch jedes Kind – das stimmt, wenn man zuletzt auf dem Fahrrad saß, als eine Dreigang-Nabenschaltung namens „Torpedo“ Stand der Technik war. Inzwischen hat sich an Mountainbikes die robuste und einfach einzustellende Kettenschaltung durchgesetzt, wie sie prinzipell auch beim Rennrad schon seit Jahrzehnten im Einsatz ist. Die Anzahl der Gänge wird dabei aus der Zahl der Kettenblätter vorn und der Ritzel hinten bestimmt. Drei Kettenblätter mal sieben Ritzel hinten machte 21 Gänge. Bei älteren oder billigen Bikes sind es 18, bei Hightech-Rädern inzwischen 27 Gänge, da an der hinteren Nabe durch kompakte Bauweise und schmale Ketten neun Ritzel untergebracht werden. Die tatsächlich nutzbare Zahl der Gänge liegt bei rund vierzehn, denn einige der möglichen Gänge sind vom Übersetzungsverhältnis nahezu identisch. Die Übersetzung bestimmt auch die sogenannte Entfaltung. Pro Kurbelumdrehung legt man je nach eingelegtem Gang eine bestimmt Wegstrecke zurück, das nennt man Entfaltung. Mountainbikes müssen ein großes Spektrum abdecken, da man mit ihnen extreme Steigungen bewältigen will, aber auch zum Teil mit bis zu 80 Stundenkilometern bergab unterwegs ist.
Die kleinsten, also die Berggänge (englisch: granny gear – Großmutter-Gänge – genannt) stellen dabei eine sogenannte Untersetzung dar. Dabei liegt die Kette vorn auf dem kleinsten inneren Kettenblatt mit meist 22 Zähnen und hinten auf dem innersten größten Ritzel, das je nach Zahnkranzpaket 30 bis 34 Zähne aufweist. Als Beispiel: Bei einer Übersetzung von 22:28 dreht sich also das Hinterrad bei einer kompletten Kurbelumdrehung rund 0,785 Mal. Das ergibt eine Entfaltung – bei einem Radumfang von 2,08 Metern – von etwa 1,6 Metern. Gleiche Rechnung für einen mittelgroßen Gang: Übersetzung 32 vorn, 16 hinten, somit erhält man eine Entfaltung von rund 4,2 Metern. Man legt also mit wenigen Kurbelumdrehungen große Strecken zurück.
Zweck der Übersetzung ist es, möglichst immer die gleiche Drehzahl oder Kadenz zu gewährleisten, optimal sind etwa 60 bis 80 Kurbelumdrehungen pro Minute. Rennradfahrer und Profis versuchen noch höhere Trittfrequenzen zu erreichen, zum Teil 90 bis 120. Dies gilt natürlich nicht bei extremen und langen Steigungen, wie sie bei Mountainbike-Touren im Gebirge auftreten, und für Einsteiger. Doch zumindest versucht man, sich diesem Ideal anzunähern, weil Untersuchungen ergeben haben, dass höhere Umdrehungszahlen bei geringerem Kraftaufwand der menschlichen Beinmuskulatur entgegenkommen.
GRUNDPOSITION ENTSPANNTE POSITION IM STEHEN, ARME UND BEINE SIND BEWEGUNGSBEREIT. WENN DU DAS LOT FÄLLST, BEFINDET SICH DER KÖRPERSCHWERPUNKT GENAU ZWISCHEN VORDER- UND HINTERRAD.
Das Schalten im Gelände sollte immer nach dem gleichen Schema und vor allem vorausschauend geschehen. Da der Biker sein eigener Motor ist, bringt es wenig, erst dann zu schalten, wenn einem am Berg die Kraft ausgeht. Man sollte sein Kraftwerk schön in Schwung halten. Also schaltet man schon in der Ebene oder auf den ersten Metern des Anstiegs in kleinere Gänge, um die Dynamik zu erhalten und seine Power zu konservieren. Weil die Kette auf den hinteren Ritzeln kleinere Sprünge macht und vorn unwilliger von Kettenblatt zu Kettenblatt wandert, sollte man vor Anstiegen zuerst vorn und dann hinten schalten. Alle Gangschaltungen, egal ob Trigger- (Daumen-Daumen-Schalthebel), Rapidfire-(Daumen-und-Zeigefinger-Schalthebel) oder Drehgriff-Systeme (GripShift), steuern das hintere Schaltwerk mit den rechten Schalthebeln. Den vorderen sogenannten Umwerfer direkt über dem Tretlager, betätigt man mit dem links angebrachten Schalthebel. Dieser entfällt bei den 1×11 und 1×12 Systemen.
Am besten übt man in der Ebene und auf den ersten Touren ein wenig das Schalten und erfühlt, wie lange es dauert, bis die Kette vom mittleren aufs kleine Blatt fällt bzw. bis sie vom kleinen oder mittleren auf das größere Kettenblatt klettert. Dies ist natürlich vom Schaltungsmodell und von der Drehzahl abhängig. Je schneller sich die Kurbeln drehen, desto flotter wird auch die Kette wechseln. Auch das ist ein Grund, weswegen man vor dem Anstieg, wenn man noch flott kurbelt, den vorderen Umwerfer betätigen sollte. Stampft man nur noch langsam wie ein Schiffsdiesel den Berg hoch, und betätigt dann (links) den Umwerfer, wird es eine halbe Ewigkeit dauern, bis die Kette dorthin gerasselt ist, wo sie hin soll.
CHECK!
Grundposition: mittig über dem Bike
Augen schauen voraus
Finger bremsbereit an den Bremshebeln
Arme und Beine bewegungsbereit
Lenker locker halten