Vorwort
1Ur-Traktoren von Benz | Schlepperbau in Gaggenau
2Chancen für den Unimog | Pferdegespanne und einfache Traktoren
3Der Morgenthau-Plan | Motivation für den Unimog?
4Wer war Walter Benseler? | Die ersten Zeichnungen mit Mercedes-Stern
5Heinrich Rößler | Ab 1946 schlugen seine Stunden
6Die Unimog-Pioniere | Ihr Erfindergeist war allgegenwärtig
7Sechsgang-Getriebe von 1945 | Vom Sechszylinder-Motor abgekoppelt
8Das Getriebe für die Massen | UG 1/11 wurde über 100 000 Mal eingebaut
9Schutzwürdig | Patentschutz und Patentschriften
10Die „Blaue Mauritius“ | Übernahme des Unimog durch die Gebr. Boehringer
11Das Schubrohr schiebt | Gelenke wie beim menschlichen Knie
12Professor Dr. Fritz Nallinger | Vater der Motorenbaureihe 300/312
13Pkw-Motor für den Unimog | Der Unimog-Dieselmotor OM 636
14Ein Allerweltsmotor | Mähdrescher bevorzugten den OM 636
15Ein Stern ging auf | Vom Ochsenkopf zum Mercedes-Stern
16Plaketten sind Trophäen | Einige Sammler haben über 200 Plaketten
17Farbenwelt ohne Farben? | Gefragt ist, was Spaß macht
18Boehringer mit Heckkraftheber | Ackerschiene und Heckkraftheber
19Probleme mit den Baureihen | Vorgaben der Zentrale zögerlich umgesetzt
20Hochbeinig mit Portalachse | Achsentyp mit mehr Bodenfreiheit
21Den möchte man haben | Der weltweit schönste Boehringer-Unimog
22Maulesel-Ersatz | Truppentauglichkeit in der Schweiz
23Borgward war eine harte Nuss | Das Unimog-Konzept überzeugte…
24Blech um das Fahrerhaus | Ganzstahlfahrerhäuser auch von Glas/BMW
25Der UNIKRAN von Donges | Ein Kran wie ein Elefantenrüssel
26Feuerwerk beim Fahrerhausbau | Probleme mit den Punktschweißzangen
27Bombentrichter auf dem Sauberg | Ein Testgelände mit 110 Prozent…
28Hohe Auszeichnungen | Die Verleihung der DLG- und Forstplakette
29Ohne Zapfwelle keine Winde | Die Daimler-Benz Front-Seilwinde
30Gerätefreigaben | Adaption und Erprobung bis zur Freigabe
31Typisch Unimog | Das intelligente Lademanagement
32Revolution der Anbaugeräte | Immer einen Schritt voaus
33Die eierlegende Wollmilchsau | Grenzenlose Anbaumöglichkeiten
34Technisches Kulturgut | Die Kartoffel-Legemaschine
35Alt-Typenberatung | Alte Unimog stecken oft voller Geheimnisse
36Zwei große Unimog-Clubs | Über 9000 Mitglieder
37Die „Ente“ machte es vor | Ein Kultobjekt, wie der Unimog 411
38Bares für Rares | Beim Unimog-Teilemarkt günstig einkaufen
39Räder hinter Gittern | Bodenschonende Alternative
40Die Reifenmontage | Rechts oder links herum?
41Im Gelände eine feste Größe | Die Traktion bestimmt, was ankommt
42Sicherheit in der Kabine | Strukturierte OECD-Tests minimieren das Risiko
43Ein Röntgenbild vom Unimog | Das gesamte Unimog-Konzept in einem Bild
44Der Stückzahlenprimus | Ab 1955 wurde der Unimog-S gebaut
45Das beschusssichere Fahrzeug | Unimog mit Heckmotor
46Unimog-Erkennungsdienst | Details sind entscheidend
47Slalom zwischen Bäumen | Ein Knick im Rahmen macht es möglich
48Unimog aus Südamerika | Die Baureihen 426 und 431 aus Argentinien
49König Ludwig II. | Mit dem Unimog zur Jagdhütte des „Kini“
50Der Schienen-Unimog | Ersatzlokomotive in der Großindustrie
51Das „terramatic“-Geheimnis | Der Bodenabstand bleibt konstant
52Belgische Armee kauft Unimog | Kriterien waren auch…
53Einsätze über der Baumgrenze | Mit dem U 402 ins Hochgebirge von Davos
54Seiner Zeit voraus | Der Elektro-Unimog E-Drive-U 300
55Exotik im Getriebebau | Zapfwellen-Verlagerungsgetriebe
56Einen Schritt voraus | Die Unimog-Community ergänzt…
57Platz für den Schrauber | 1966 kam das hochstellbare Fahrerhaus
58Spannende Tauchgänge | Der Unimog-S beim Truck-Trial
59Prüfung der Superlative | Rallye Dakar mit täglich 800 Kilometern
60Mit Triebkopf zum Megamog | Unimog mit drei Achsen
61Die US Army und der Unimog | 2416 Unimog für die US-Pioniere
62Der Unimog als Panzer | UR 416 für Sondereinsatzkommandos
63An die Kette genommen | Unimog UT 90 mit Kettenantrieb
64Funmog als Spaß-Fahrzeug | Geländewagen des Jahres
65Stärkste Ackerschlepper | Der Unimog 425 war unschlagbar
66Unimog-Camper mit 250 PS | Weltenbummler-Treffen beim Museum
67Schnittige Designstudie | Zum Jubiläum „60 Jahre Unimog“
68Tradition und Moderne | Der Unimog als Lastwagen
69Dreiachser-Unimog | Im Fokus standen die französischen Feuerwehren
70Außer der Reihe | Der U 20 mit der Technik des U 300
71Der UX als Leuchtturmprojekt | Ein Konzeptfahrzeug von der Lerninsel
72Ein Paradigmenwechsel | Zukunft durch neue Produktstrategie
73Ein Blasorchester für die Luft | Die „tire-control“ als Garant…
74Ohne Bandscheibenvorfall | Der Unimog-Rahmen ähnelt der Wirbelsäule
75Nachfolger Unimog-S | U 1300 L der Baureihe 435
76MPT nicht nur beim Militär | Die Traktion ist im Gelände unschlagbar
77Reifen formten den Radkasten | Am Beispiel des Unimog 411
78Der 150 000. Unimog | Der Jubiläums-Unimog für…
79Der Unimog-Markt in den USA | Ein Vorläufer des MB-trac lief in den USA
80Traktor mit Unimog-Genen | Der Unimog stieß an seine Grenzen
81Drehsitz ist kein Schleudersitz | Der MB-trac ist ein Zweirichtungsfahrzeug
82Abstieg aus der Oberliga | Der MB-trac spielt nicht mehr mit
83Der Patchwork-Unimog | Auf Basis des U 406 entstand die XXL-Familie
84Die Türkei und der Unimog | BR 436 (U 1300 L) mit Klappverdeck
85Mit Achtzylinder-V-Motor | Ein MEREX-Unikat aus Gaggenau
86Dingo 2 ist kein Steppenhund | Die Basis vom Unimog UHE
87Busse als Transportmittel | Der Unimog als kleiner Omnibus
88Von Schuco bis WIKING | 1000 Unimog und MB-trac für Sammler
89Holzgas im Blut | Ein Unimog-S mit Holzvergaser aus Bayern
90Vom Unikum zum Exoten | Alle Aufmerksamkeit diesen Oldtimern
91Als Filmstar in Hollywood | Ein U 5000 wird zum Hollywood-Monster
92Unimog-Fahrertraining | Ein Gelände-Event der besonderen Art
93Futuristisches Unimog-Design | Die Formensprache ist entscheidend
94Ältester Automobilstandort | Die Daimler AG im badischen Gaggenau
956000 Tonnen Inventar | Umzug nach Wörth am Rhein
96Chancen durch Euro VI | Saubere Motoren als Verkaufsargument
97Die Traktor-Zulassung | Beim Modell UGE sind zwei Anhänger erlaubt
98Unimog-Stammbaum | Fünf Baureihen machen 55 Prozent … aus
99Zetros, Unimog, Econic | Alle auf demselben Produktionsband
100Mister Unimog | Der ehemalige Unimog-Chef
101Es gibt keine Unimogs | Auch im Plural bleibt es beim Unimog
Danksagung und Bildnachweis
Impressum
Möchten Sie wissen, warum die Portalachsen und die Schubrohre die Einmaligkeit des Unimog ausmachen und welche Auszeichnungen der Unimog bekam? Können Sie sich vorstellen, dass der Unimog bei der US Army zeitweise hoch im Kurs stand und dass es der Unimog-S auf über 64 000 Fahrzeuge brachte? Warum sind die vier Anbauräume am Unimog für die Geräthersteller wie ein „Sechser im Lotto“ und was verbirgt sich hinter dem Begriff Traktion? Weshalb würde wohl heute König Ludwig II. auch einen Unimog fahren und warum hat die belgische Armee eine große Zahl an Unimog eingekauft? Ist Ihnen bekannt, dass es bereits vor über 20 Jahren einen Elektro-Unimog gab und dass bei den Truck Trials der Unimog fast immer der Sieger ist? Warum stieg der MB-trac 1991 aus der Traktoren-Champions-League aus? Ist Ihnen bekannt, was der Begriff „Paradigmenwechsel“ beim Unimog bedeutet und dass der Dingo 2 unter seiner Schutzzelle ebenfalls ein Unimog ist?
Aus der Erkenntnis heraus, dass die Landwirtschaft Ende der 1940er-Jahre auch ein „Transportgewerbe wider Willen“ ist, wurde zu dieser Zeit die Frage erörtert: Wie kann man die modernen Grundsätze im Fahrzeugbau auf ein landwirtschaftliches Gerät anwenden und dabei ein völlig neues wirtschaftliches Transport- und Arbeitsmittel schaffen? Die Lösung sollte eine Abkehr vom klassischen Traktor sein und das Fahrzeug zu einem Geräteträger für möglichst viele verschiedene Arbeitsgänge machen. Mit der Umsetzung dieses Konzepts wurde 1946 begonnen. 1949 setzte die Serienproduktion des Unimog in Göppingen bei den Gebr. Boehringer ein.
Es gibt unzählige Fakten, Daten, Themen und Highlights, die auch in einem Buch mit dem Titel 101 Dinge, die man über Unimog wissen muss längst nicht alle unterzubringen sind. Und natürlich macht das Buch auch noch niemanden zu einem Unimog/MB-trac-Experten, aber der Leser wird mit den 101 Dingen vielleicht noch mehr Spaß am Thema Unimog/MB-trac finden.
Ihr Carl-Heinz Vogler
Angefangen hat alles in den 1870er-Jahren bei einer Firma mit später mehrfach geänderten Firmenbezeichnungen, wie Bergmann Industriewerke, Süddeutsche Automobilfabrik Gaggenau (SAG) und ab 1907 Benz & Cie. beziehungsweise ab 1910 als Benzwerke Gaggenau GmbH. Bereits 1906 hatte Bergmann in Gaggenau einen Traktor im Programm. Als Antrieb diente damals ein Vierzylinder-Viertakt-Zweistoff-Benzin-/Benzolmotor mit 19 PS von Benz & Cie. Eingesetzt wurde der 1200 kg schwere Traktor für leichte Mäh- und Transportarbeiten. Der Bau der Schlepper in Gaggenau ging weiter, denn im Ersten Weltkrieg wurden schwere Benz-Artillerie-Kraftschlepper gebraucht. Diese Schlepper hatten einen Vierzylinder-Benzinmotor mit 85 PS. Das Fahrzeuggewicht lag bei 10 000 kg. 1920 wurde in Gaggenau der sogenannte Landtraktor vorgestellt. Er hatte ebenfalls noch einen 40 PS-Benzinmotor. Die Typenbezeichnungen lautete S 120. Markant bei diesem Traktor war die große und quergestellte BENZ-Aufschrift am Kühler.
Erst 1924 kam die große Wende hin zum Vierzylinder-Vorkammer-Dieselmotor. Besonders der sparsame Verbrauch wurde zum echten Wettbewerbsvorteil. Erst die Fusion von Benz und Daimler im Jahr 1926 ermöglichte eine weitere Bündelung der Traktor-Aktivitäten. Für eine ganze Reihe von Historikern sind diese Schlepper die Urahnen des ab 1972 bis ins Jahr 1991 in Gaggenau gebauten MB-trac.
Bergmann-Traktor aus Gaggenau von 1906 mit Leiterrahmen und 19 PS-Benzinmotor von Benz & Cie. Er hat ein Dreigang-Getriebe und ist 18 km/h schnell.
Nach dem Zweiten Weltkrieg lagen in Deutschland ganze Landstriche mit ihren Gebäuden sowie auch viele Maschinen in Trümmern. Es gab fast keine Infrastruktur mehr. Zahlreiche Fabriken und Handwerksbetriebe waren zerstört. Etwas besser erging es in dieser Zeit der Landwirtschaft. Durch die vielen Flüchtlinge waren sporadisch genügend Arbeitskräfte vor Ort, aber es fehlte an Geräten, Transportmitteln und Zugmaschinen. Oft waren es nur Pferde- und Ochsengespanne, die auf den Äckern eingesetzt werden konnten.
Bereits Ende der 1940er-Jahre kamen einfache Traktoren wie etwa die von Kramer, Schlüter oder Ferguson zum Einsatz. Was aber fehlte, waren genormte Anbaugeräte, denn jeder „bastelte“ so vor sich hin.
Gegen alle damaligen Traktoren, die oft nur die Hälfte eines Unimog kosteten, trat der Unimog dennoch mit großen Chancen an. Der Einstufung als Sonderfahrzeug folgte die ABE als „Diesel-Acker-Schlepper mit Pritsche“. Damit war der Unimog steuerlich den begünstigten Traktoren gleichgestellt. Eine Situation, die den Verkauf des Unimog und der Anbaugeräte ankurbelte. Erst ab 1950 wurden dazu erste DIN-Normen für Anbaupunkte und Anbaugeräte, Zapfwellen und anderes mehr erlassen. Die Unimog-Konstruktionsabteilung erkannte früh die Prioritäten dieser Normungsarbeiten für den Unimog und die Anbaumaschinen.
Pferdegespann auf einem großen Bauernhof
Dieser Ferguson wurde 1949 bei der DLG-Ausstellung in Hannover präsentiert. Seine technischen Daten waren: Typ TAE 20, Ottomotor 25 PS, 25 km/h, starre und ungefederte Achsen, nur Hinterradbremse; sein Preis betrug 1950 etwa 7000 DM. Ein Unimog kostete im Vergleich dazu 13 000 bis 14 000 DM. Der Erfinder Henry Ferguson meldete bereits 1926 den Dreipunktanbau für Heckgeräte zum Patent an und revolutionierte damit das Zusammenspiel zwischen Schlepper und Geräten.
Frühe Sähmaschine mit nachgezogener Egge