Handbuch für
den
Yachtsport
32., aktualisierte Auflage
DELIUS KLASING VERLAG
Herausgegeben vom Deutschen Hochseesportverband „Hansa“ e. V.
Mitarbeit:
Bock, Thomas: Pantry und Sanitär, Mobilfunknetze, Der Bootsmotor, Sicherheitsausrüstung (bis „Rettungsinseln“), Festmachen, Ankermanöver, Schleusen, Brandschutz
Bolle, Lars: Regattasport, Jollensegeln
Friedrichs, Dr. Martin: Navigation (außer „Kompasse“ und „Elektronische Navigation“)
Gunkel, Fridtjof: Die Yacht - Grundlagen und Ausrüstung, Praxis des Segelns (jeweils bis auf Kapitel, die anderen Bearbeitern zugeordnet sind)
Kreplin, Martin-Sebastian: Auto und Boot
Krumme, Petra: Fahren im Strom, Auf Seetörn, Nachtsegeln, Schwerwettersegeln (bis „Vorbereitungen auf schweres Wetter“), Internationale Übereinkommen, Nationale und internationale Institutionen, Organisationen und Verbände, Zoll und Zollformalitäten, Flaggenführung und Yachtgebräuche
Petersen, Uwe: Loran C / eLoran
Sachweh, Dr. Michael: Wetterkunde
Schmidt, Hauke: Ausrüstung, Knoten, Der Bootsmotor, Theoretische Grundlagen, Festmachen, Ankermanöver, Reffen, Havarien und Notfälle, Saisonarbeiten - Bootspflege und Wartung (außer „Auto und Boot“)
Schmidt, Olaf: Bordelektrik, Seefunkausrüstung, Beiboote, Seenotfunkbaken, Blitzschutz, Kompasse, Elektronische Navigation
Steffen, Dr. Fabian: Erste Hilfe an Bord
Straßburger, Jürgen: Schifffahrtsrecht (bis auf Kapitel, die anderen Bearbeitern zugeordnet sind), Führerscheine, Funkzeugnisse, Bootsdokumente
Tiedt, Christian: Motorboote, Praxis des Motorbootfahrens
32., aktualisierte Auflage
© Delius Klasing & Co. KG, Bielefeld
Folgende Ausgaben dieses Werkes sind verfügbar:
ISBN 978-3-667-11658-1 (Print)
ISBN 978-3-667-11742-7 (PDF)
ISBN 978-3-667-11743-4 (Epub)
Lektorat: Felix Wagner
Zeichnungen: John Bassiner, Hamburg; INCH 3, Bielefeld; Helmut Flubacher, Waiblingen
Schutzumschlaggestaltung: Buchholz.Graphiker, Hamburg
Layout: Gabriele Engel
Datenkonvertierung E-Book: HGV Hanseatische Gesellschaft für Verlagsservice, München
Alle Rechte vorbehalten! Ohne ausdrückliche Erlaubnis des Verlages darf das Werk, auch Teile daraus, nicht vervielfältigt oder an Dritte weitergegeben werden.
www.delius-klasing.de
VORWORT
1 DIE YACHT – GRUNDLAGEN UND AUSRÜSTUNG
Der Riss
Die Segeltragezahl
Bootsbau
Baumaterial
Vollholzbau
Sperrholzschalenbau
Kunststoffbau
Bauvorschriften
Der Rumpf
Rumpfformen
Bug- und Heckformen
Kiel- und Schwertboote
Mehrrumpfboote
Motorsegler
Anhänge
Das Deck
Das Cockpit
Das Rigg
Das flexible Rigg
Mastaufstellung
Bäume
Das stehende Gut
Das laufende Gut
Die Segel
Yachttypen
Haupt- und Beisegel
Die Ausrüstung des Segels
Segeltuche
Segelschnitt
Reffeinrichtungen
Ausrüstung
Tauwerk
Taljen und Blöcke
Beschläge
Lüfter
Anker und Ankergeschirr
Selbststeueranlagen
Windmessanlagen
Lenz- und andere Pumpen
Bordelektrik
Das Bordnetz
Die Batterie
Antennen
Pantry und Sanitär
Die Pantry
Gasinstallation
Spülen
Trinkwasserversorgung
Kühlschränke
Heizungen
Yacht-Toiletten
Seefunkausrüstung
GMDSS
UKW-Kanal 16
Einsatzbereich von Funkanlagen
Grenz-/Kurzwelle
Satellitenkommunikation auf Yachten
NAVTEX
Mobilfunknetze
Beiboote
Material und Lagerung
Beibootbedienung
Der Bootsmotor
Außenborder
Innenborder
Das Kühlsystem
Maschinenraumbelüftung
Wellenanlagen und Getriebe
Propeller
Die Tankanlage
Motorleistung und Geschwindigkeit
Motorstörungen
Sicherheitsausrüstung
Die persönliche Sicherheitsausrüstung
Ausrüstungen an Bord
Notzeichen nach den Kollisionsverhütungsregeln
Extra: Motorboote
Bootstypen
Rumpfformen
Motoren und Antriebe
2 PRAXIS DES SEGELNS
Theoretische Grundlagen
Wahrer und scheinbarer Wind
Kurse zum Wind
Die Antriebskräfte
Widerstände und Geschwindigkeit
Die Stabilität
Luv- und Leegierigkeit
Segelmanöver
Segel setzen und bergen
Ablegen unter Segeln
Ablegen unter Motor
Drehen auf engem Raum
Anlegen unter Segeln
Anlegen unter Motor
Festmachen
Trockenfallen
Kurse zum Wind
Der Aufschießer
Wenden
Halsen
Boje-über-Bord-Manöver (Mann-/Mensch-über-Bord-Manöver)
Beidrehen und Beiliegen
Kreuzen
Segeln mit Spinnaker
Asymmetrische Vorsegel
Segeltrimm
Segeln mit Multihulls
Ankermanöver
Schleppen und geschleppt werden
Schleusen
Fahren im Strom
Auf Seetörn
Nachtsegeln
Segeln mit der Jolle
Mast stellen
Ab- und Anlegen
Trapezsegeln
Gleiten
Surfen
Spinnakersegeln
Gennakersegeln
Kentern
Aufrichten einer Jolle
Katamaransegeln
Knoten und Spleiße
Knoten
Spleißen und Takeln
Schwerwettersegeln
Vorbereitungen auf schweres Wetter
Reffen
Reffen des Vorsegels
Dem Sturm ausweichen
Abwettern eines Sturms
Beiliegen unter Segeln
Beiliegen ohne Segel
Ablaufen
Treibanker
Öl
Durchkentern
Havarien und Notfälle
Grundberührung und Freikommen
Hoch und trocken
Leckbekämpfung
Schäden im Rigg
Ruderbruch
Unklarer Propeller
Feuer an Bord
Mensch über Bord!
Abbergen von Schiffbrüchigen
Aussteigen in die Rettungsinsel
Überfällig
Extra: Praxis des Motorbootfahrens – Wichtige Manöver
Ablegen
Wenden
Anlegen
Trimmen
3 REGATTASPORT
Bewertungssysteme
Ausgleichssegeln
Segeln in Klassen
Wettsegeln – wie es begann
Wichtige Veranstaltungen
Olympische Regatten
Meisterschaften
Wettfahrtwochen
Langstreckenregatten
Der America’s Cup
Der Admiral’s Cup
Die Durchführung von Wettfahrten
Organisation
Protest und Ersatzstrafen
Die Wertung
Preise
Die Wettfahrtregeln (WR)
Die Segelanweisungen
Die verschiedenen Regattaarten
Bahnwettfahrten
Match Racing
Teamregatten
Seeregatten
Fahrtensegler-Regatta
Maxi-, Superyacht und Werft-/Konstrukteursregatten
4 NAVIGATION
Allgemeines
Hilfsmittel der Navigation
Kompasse
Das Log
Das Lot
Echolote
Der Sextant
Die Seekarte
Nautische Veröffentlichungen
Schifffahrtszeichen
Die Betonnung
Befeuerung von Schifffahrtszeichen
Terrestrische Navigation
Erdkoordinaten – Breite und Länge
Arbeiten in der Seekarte
Kurs und Kursumwandlungen
Berücksichtigung des Windes
Berücksichtigung des Stroms
Das Koppeln
Terrestrische Standlinien
Abstandsbestimmungen
Standlinien durch Loten
Peilungen zur Kompasskontrolle
Die Gezeiten
Hilfsmittel zur Gezeitenkunde
Die wichtigsten Begriffe aus der Gezeitenkunde
Die Lösung von Gezeitenaufgaben
Elektronische Navigation
Satellitennavigation
Funkpeilung
Hyperbelnavigation
Wegpunktnavigation
Elektronische Seekarten
Radar
Automatisches Schiffsidentifizierungssystem (AIS)
Computer an Bord
Astronomische Navigation
Einführung
Astronomische Standortbestimmung
Spezielle Verfahren zur Bestimmung einer astronomischen Standlinie
Astronomische Kompasskontrolle
5 WETTERKUNDE
Die Atmosphäre und ihre Wettererscheinungen
Wind
Luftfeuchtigkeit
Wolken
Gewitter
Wasserhosen
Die Dynamik der Atmosphäre
Die planetarischen Luftdruck- und Windgürtel
Hoch- und Tiefdruckgebiete
Besondere Winde
Aktuelle Wetterinformationen an Bord
Meteorologische Messinstrumente
Empfang von Seewetterberichten
Wetter im Internet
Interpretation von Wetterkarten, der Luftdruck- und Wetterentwicklung
Routenempfehlung
Meteorologische Navigation
Klimanavigation
Witterungsnavigation
Wetternavigation
Der Seegang
6 SAISONARBEITEN – BOOTSPFLEGE UND WARTUNG
Laufende Pflege während der Saison
Rumpf und Deck
Motor
Elektrik
Segel
Rigg
Umgang mit Masten
Kranen
Auto und Boot
Der Trailertransport
Fahrpraxis
Ab- und Aufslippen
Der Schwertransport
Mit dem Boot ins Winterlager
Die Lagerung
Vordringliche Ausbesserungsarbeiten
Das Einwintern
Rigg
Segel
Ruderanlage
Unter Deck
Zubehör
Elektrik und Elektronik
Motor
Wellenanlage und Saildrive/Z-Drive
Propeller
Kraftstofftanks
Außenbordmotoren
Die Frühjahrsüberholung
Reparieren mit Epoxid
Reparieren von Kunststoffflächen
Reparieren von Holzflächen
Reparieren von Stahl- und Aluminiumflächen
Malen und Lackieren
Korrosionsschutz
Arbeits- und Umweltschutz
Mit dem Boot zu Wasser
7 ERSTE HILFE AN BORD
Einleitung
Sofortmaßnahmen in lebensbedrohlichen Situationen
Herzstillstand
Bewusstseinsstörungen
Luftnot (Dyspnoe)
Kreislaufschwäche (Herzinsuffizienz)
Hoher Blutverlust
Schock
Orientierende Untersuchung
Allgemeine Informationen
Allgemeine Symptome
Herz und Durchblutung
Atmung und Sauerstoffversorgung
Bauch
Flüssigkeitsbedarf
Bewusstsein, Nervensystem
Besondere medizinische Situationen auf See
Ertrinken und Unterkühlung
Quallenkontakt
Seekrankheit
Sonnen- und Hitzeschäden
Augenreizungen
Überdosierung von Alkohol
Häufige medizinische Probleme an Bord
Orthopädisch-Chirurgisches
Wundversorgung
Verbrennungen
Praktische Hilfen
Wiederbelebung
Stabile Seitenlage
Anlegen eines Druckverbands
Gesundheitsfragen
Notruf, Kommunikation mit Helfern
Gesprächsleitfaden
Vorsorge- und Ausstattungsempfehlungen
Vor der Reise
Ausstattungen
Bordapotheke
8 SCHIFFFAHRTSRECHT
Die Kollisionsverhütungsregeln (KVR)
Anwendung
Verantwortlichkeit
Begriffsbestimmungen
Ausweich- und Fahrregeln
Lichter und Signalkörper und Schallsignale bei verminderter Sicht
Manöver- und Warnsignale
Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung und Schifffahrtsordnung Emsmündung
Vorfahrtsregeln
Fahrgeschwindigkeit
Navigationslichter
Schallsignale
Segelyachten unter Motor
Wasserskilaufen, Schleppen von Wassersportanhängen, Wassermotorradfahren, Kite- und Segelsurfen
Ankern
Anlegen und Festmachen
Alkohol und Drogen an Bord
Der Nord-Ostsee-Kanal (NOK)
Schifffahrtsordnung Emsmündung (EmsSchO)
Bekanntmachungen der Wasser- und Schifffahrtsdirektion (WSD)
Sperr- und Warngebiete
Schutzbereiche und Messstellen
Nationalparks, Naturschutzgebiete
Verkehrszentralen
Schiffsverkehrsdienste (VTS)
Die Binnenschifffahrtsstraßen-Ordnung (BinSchStrO)
Begriffsbestimmungen
Schiffsführung
Allgemeine Sorgfaltspflicht
Besetzung des Ruders
Kennzeichnung
Lichter- und Signalleuchten
Schifffahrtszeichen und Bezeichnung der Wasserstraße
Fahrregeln
Durchfahren von Schleusen
Die Bodensee-Schifffahrts-Ordnung
Internationale Übereinkommen.
SOLAS 74/78
Umweltschutz-Übereinkommen
Das internationale Seerechtsübereinkommen
Führerscheine, Funkzeugnisse, Bootsdokumente
Führerscheine für die Binnenfahrt
Führerscheine für die Küsten- und Seefahrt
Nicht amtliche Segelscheine
Funkzeugnisse
Fachkundenachweis für Seenotsignalmittel („Pyroschein“)
Bootsdokumente und sonstige Unterlagen
Das Schiffstagebuch (Seetagebuch/Logbuch)
Nationale und internationale Institutionen, Organisationen und Verbände
Das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH)
Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes
Seewetterdienst
Die Bundesnetzagentur (BNetzA)
Die BG Verkehr
Die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU)
Die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS)
Die Schiffsregisterbehörden
Der Germanische Lloyd (GL)
Internationale Schifffahrtsbehörden
Die Organisation der Sportschifffahrt und ihre Verbände
Rückblick
Zoll und Zollformalitäten
Grenzpolizeiliche Kontrolle
Flaggenführung und Yachtgebräuche
Flaggenführung
Yachtgebräuche
9 ANHANG
Die Kommandotafel
Internationale Buchstabiertafel und Morsealphabet
Flaggen, Stander und Wimpel des Internationalen Signalbuchs
REGISTER
Es war im Jahre 1929, als im Verlag Klasing & Co. in Berlin die erste Seemannschaft erschien: herausgegeben und empfohlen vom Deutschen Hochseesportverband „Hansa“ e. V., gedacht „für den Unterricht an der Hanseatischen Yachtschule Neustadt i. Holst.“.
Doch das noch schmale „Handbuch für Segler und Motorbootfahrer mit Einschluß der terrestrischen Navigation“ – so der vollständige Titel – war weitaus mehr als ein Unterrichtsbehelf. Es war das erste deutschsprachige Lehr- und Ausbildungsbuch für den Yachtsport überhaupt. So fehlte denn auch nicht ein Kapitel über „Dampffahrkunde“, wenngleich schon damals der Schwerpunkt auf dem Segeln lag. Tradierter Yachtetikette wiederum entsprach eine sechsseitige Abhandlung über „Yachtgebräuche“. Kaum mehr Seiten beanspruchte damals das gesamte „Seestraßenrecht“. Es war die Zeit, als eine motorisierte Segelyacht geradezu als Provokation galt.
Seitdem hat der Yachtsport eine Ausweitung und Popularität erfahren, von der sich damals niemand etwas hätte träumen lassen. Die traditionelle Vollholzyacht ist zu einer gesuchten Rarität geworden. Schiffe aus Kohlefaser, in Wabenbauweise, Segel zusammengeschweißt aus transparenten Folien und die voll computerisierte komplett vernetzte Yacht – das ist die Realität von heute. Hunderte kleiner Yachten sind alljährlich auf den Ozeanen unterwegs. Was einst als extremste Herausforderung für einen Segler galt, bewältigen heute dank phänomenaler technischer Entwicklungen auch Familiencrews. Um bei dieser rasanten Weiterentwicklung des Segelsports auf dem Stand des Fachwissens zu bleiben (in den 1960er-Jahren wandelte sich die Seemannschaft zu einem ausschließlichen Standardwerk für Segler), ist sie mitgewachsen – schon die 25. Auflage erreichte exakt den dreifachen Umfang der Erstausgabe von 1929. Inzwischen deckt sie so viele Bereiche umfassend ab, dass sie ihresgleichen sucht – und deshalb auch in vielen Bücherschapps von Motorbooten nicht fehlt. Darum schloss sich der Kreis mit der 29. Auflage, die passenderweise zum 100-jährigen Verlagsjubiläum erschien. Seitdem enthält das Werk zwei Extra-Kapitel für Motorbootfahrer: Typen, Antriebe und wichtige Manöver.
Alle Kapitel wurden in Zusammenarbeit mit den Redaktionen der Zeitschriften YACHT und BOOTE sowie weiteren kompetenten Fachleuten überarbeitet und auf den neuesten Stand gebracht.
Auch mit dieser 32. Auflage möchte die Seemannschaft in guter Tradition allen Wassersportlern zuverlässiger Helfer, Ratgeber und Begleiter während der Ausbildung und in ihrer Zeit auf oder am Wasser sein.
Verlag und Redaktion
Der Riss, auch Konstruktionszeichnung genannt, ist die Grundlage für den Bau einer Yacht. Üblich ist es, das Boot mit dem Bug nach rechts darzustellen und so die Steuerbordseite zu zeigen. Meist besteht ein Riss aus drei getrennten Zeichnungen: Längsriss, (Wasser-)Linienriss und Spantriss. Gelegentlich wird der Spantriss auch in den Längsriss hineingezeichnet. Wichtigster Längsschnitt im Linienriss ist die Mittschiffsebene (MS). Parallel dazu verlaufen weitere Längsschnitte, die, von der MS ausgehend, mit römisch I, II, III usw. bezeichnet werden. Sie erscheinen im Spantriss als senkrechte Geraden, im Längsriss als Kurven.
Waagerechte Schnittebenen durch den Bootskörper bilden in dem nach ihnen benannten Wasserlinienriss Kurven. Beginnend an der Bootsbodenbasis mit WL 0, kennzeichnet die WL 3 die Konstruktionswasserlinie (CWL). Sie trennt die Über- und Unterwasserlinien. Die Unterwasserlinien liegen meist enger zusammen. Sie veranschaulichen in etwa den Strömungsverlauf des Wassers an der Außenhaut einer Yacht bei unterschiedlicher Eintauchung und Krängung. In Spant- und Längsriss erscheinen die Kurven als waagerechte Geraden.
Konstruktionsspanten, meist nur kurz als Spanten bezeichnet, sind Vertikalschnitte, die den Rumpf in gleich dicke Scheiben schneiden. Sie werden, beginnend am Heck – seltener am Bug –, mit 0, 1, 2 usw. bezeichnet – bei einem Überhang achtern beginnt die Zählung entsprechend mit −1. Die Länge der CWL wird meist in eine gerade Anzahl von Spantschnitten unterteilt, beispielsweise 8, 10, 12 usw. Im Längs- und Linienriss erscheinen die Spanten als senkrechte Geraden, im Spantriss als Kurven. Da die rechte und linke Schiffshälfte symmetrisch sind, wird im Spantriss nur eine Hälfte dargestellt, rechts von der Mittschiffsebene die vordere und links die hintere Schiffshälfte.
Hauptspant ist das Spant mit der größten ins Wasser eingetauchten Fläche. Es beschreibt gleichzeitig den größten Umfang und Querschnitt einer Yacht. Das Pendant dazu ist beim Auto die sogenannte Stirnfläche, die zur Bestimmung des cw-Wertes dient. In der Yachtkonstruktion heißt er Zylinderkoeffizient. Das Hauptspant liegt bei Segelyachten im Allgemeinen hinter der halben Länge der Konstruktionswasserlinie.
Senten sind zusätzliche, dachförmig angelegte Längsschnitte durch den Rumpf. Sie sollen die Spanten möglichst im Winkel von 90° schneiden und erscheinen im Spantriss als Geraden, im Wasserlinienriss, unterhalb der Mittschiffsebene, als Kurven. Von außen nach innen bezeichnet man sie mit Groß- oder Kleinbuchstaben, A, B, C usw. Senten dienen als Hilfskurven zur Kontrolle und Fixierung einer exakten Linienführung.
Einrichtungsplan
Ein Decksplan wird üblicherweise für größere Yachten gezeichnet. Er gibt die Anordnung des Cockpits, die Aufstellung des Mastes und die Lage und Dimensionierung der Decksbeschläge wie Schotwinschen, Leitschienen, Ankerwinde, Klampen usw. an.
Der Einrichtungsplan zeigt eine längs aufgeschnittene Yacht mit der Anordnung der Einrichtung auf der Backbordseite, einschließlich der Motoranlage, und eine Draufsicht, bei der Deck und Aufbauten abgenommen worden sind. Die Detailtreue von Einrichtungsplänen weist bei den verschiedenen Konstrukteuren erhebliche Qualitätsunterschiede auf.
Segelriss
Takelplan
Der Bauplan enthält nähere Angaben über die Bauausführung. Form, Abmessungen und Material jedes einzelnen Bauteils werden genau vorgeschrieben.
Der Segelriss veranschaulicht die Variationsmöglichkeiten mit den verschiedenen Vor- und Beisegeln und bestimmt ihre Größe im Verhältnis zum Rigg. Neben dem Segelriss wird die Verstagung des Mastes in einem Takelplan dargestellt.
Heutzutage werden Yachten per Computer konstruiert und gezeichnet. Der Datensatz kann dazu dienen, beispielsweise eine Fräse für den Formenbau oder Möbelteile direkt zu steuern.
Sie dient, neben anderen Parametern, dem Konstrukteur und Käufer zur ungefähren Einordnung der Segelleistung einer Yacht. Die vermessene Am-Wind-Segelfläche (S) in Quadratmetern (m2) wird nach folgender Formel in ein Verhältnis zur Verdrängung (D) in Tonnen (t) gebracht:
So erhält man einen dimensionslosen Wert, der beispielsweise bei Mehrrumpfbooten zwischen 6,0 und 6,8, für schnelle Fahrtenyachten zwischen 4,7 und 5,2 liegt und bei Motorseglern zwischen 3,5 und 3,9. Die Segeltragezahl ergibt einen Anhalt, ob eine Yacht übertakelt oder untertakelt und voraussichtlich ein schnelles oder ein behäbigeres Boot ist.
Der Wert sagt, anders als der Name Segeltragezahl vermuten lässt, nichts über das Tragevermögen, also die Stabilität aus. Er ist denn auch nur ein Anhaltspunkt.
CAD (Computer Aided Design) und CAM (Computer Aided Manufactoring) sind die Zauberformeln zeitgemäßen Yachtdesigns und moderner Yachtfertigung. Aber ein Computer kann keine Yacht „konstruieren“. Er kann nur rechnen, was der Konstrukteur berechnet haben will. Der entscheidende Unterschied liegt in der hohen Geschwindigkeit der Durchführung aller Berechnungen. Zahlreiche Variationsmöglichkeiten lassen sich durchspielen, um auf diese Weise das absolute Optimum aus einer Konstruktion herauszuholen. Festigkeitsanalysen beispielsweise, die Aufschluss über die Verformung eines Bootsrumpfes geben, unterblieben meist wegen des enormen Zeit- und Rechenaufwandes. Mit einem Computer sind sie kein Problem mehr. Außerdem liegen mittlerweile für alle gängigen Werkstoffe und Bauverfahren diverse Erfahrungswerte vor.
Vollholz war das klassische Bootsbaumaterial. Es vereinigt Festigkeit mit langer Lebensdauer und guten Verarbeitungsmöglichkeiten. Außerdem ist es von Natur aus schwimmfähig, weil sein spezifisches Gewicht geringer ist als das des Wassers. Eine sorgfältig gebaute Vollholzyacht hat eine Lebensdauer von mindestens 40 Jahren. Holz besitzt ein gefälliges Aussehen und gute Isoliereigenschaften, hat aber auch Nachteile. Es arbeitet unter der Einwirkung von Trockenheit und Feuchtigkeit, was zu einem undichten Schiff führen kann. Außerdem ist es gegen Fäulnis anfällig. Yachtneubauten werden nicht mehr aus Vollholz gefertigt.
Sperrholz, kochfest verleimt, ist eine Alternative. Es besteht aus Holzplatten, die aus einer ungeraden Anzahl von Furnieren verleimt werden. Diese Platten können kaum noch schrumpfen, schwellen oder sich verziehen. Eine sorgfältig gebaute Sperrholzbootshaut bleibt immer dicht.
Stahl ist etwa zehnmal so schwer wie Teak oder Eiche. Da seine Festigkeit aber wesentlich größer ist, kann die Außenhaut viel dünner sein als bei einem Holzboot; doch sind dem natürlicherweise Grenzen gesetzt, sodass kleinere Yachten aus Stahl verhältnismäßig schwer werden. Ein Stahlschiff ist unbedingt dicht; doch isoliert Stahl wenig und neigt zu Kondenswasserbildung im Inneren des Bootes als Folge von Temperaturunterschieden. Stahl ist rostanfällig und gefährdet durch galvanische Korrosion.
Aluminium verbindet mit den Vorteilen der Stahlbauweise große Leichtigkeit. Reinaluminium ist allerdings ein zu weiches Metall, deshalb handelt es sich im Bootsbau immer um eine Aluminiumlegierung mit Magnesiumgehalt. Da Aluminium in der galvanischen Reihe der Metalle sehr weit unten liegt, neigt es bei unsachgemäßer Bauweise und/oder Behandlung in starkem Maße zu galvanischer Korrosion. Das Material ist beliebt bei Langfahrtseglern.
Ferrozement, besser bekannt als Stahlbeton, ergibt verhältnismäßig schwere, aber auch sehr feste und unempfindliche Rümpfe. Er würde sich theoretisch ausgezeichnet als Baumaterial für Langfahrtyachten eignen. Dennoch sind Boote aus Ferrozement Exoten geblieben.
Glasfaserverstärkter Kunststoff (GFK):
Kunststoff ist das hauptsächlich verwendete Bootsbaumaterial. Die Kunstharze allein besitzen nur eine geringe Festigkeit. Erst die Verbindung mit der Glas- oder einer anderen Faser zu einem Laminat ergibt ein für den Bootsbau geeignetes Material. Die Harze sind: ungesättigtes Polyester (UP), Vinylester und Epoxid (EP).
Epoxid hat mit Abstand die besten mechanischen Eigenschaften, ist aber auch am teuersten und lässt sich zudem schwieriger verarbeiten. Deshalb werden im Yachtbau überwiegend Polyester und Vinylester verwendet.
Drei Arten von Glasfasern kommen für die Armierung des Harzes infrage: E-, R- und S-Glas. Die Mehrheit aller Bootsrümpfe ist mit E-Glas verstärkt. R- und S-Glas sind – neben anderen positiven Eigenschaften – zwar leichter, fester und stärker, jedoch auch erheblich teurer. Deshalb werden sie allenfalls als Verstärkung in extrem belasteten Bereichen eingesetzt, im Übrigen aber nur für Rennyachten.
Glasseidenmatten überwiegen im Laminataufbau. Sie bestehen aus gehäckselten, regellos geschichteten und mit einem styrollöslichen Binder verklebten Glasfasern. Mit Matten allein erreicht man jedoch relativ geringe Glasgehalte und damit geringere Festigkeit, denn je höher der Glasanteil, desto besser ist das Laminat.
Rovinggewebe, verflochtene Glasseidenstränge, ermöglichen Laminate mit weniger Harzanteil, was zu höheren Festigkeitswerten des Bootskörpers führt. Rovinggewebe liefern zudem eine bidirektionale oder eine unidirektionale Belastungsrichtung. Dadurch lassen sich die stärkeren Fasern auf die vorausberechneten Lasten im Rumpf und Deck ausrichten. Häufig besteht ein Laminat aus Matten und Gewebe.
Prepregs sind vom Hersteller bereits mit Harz und Härter vorimprägnierte Gewebe. Der Harzgehalt kann niedrig gehalten und genau definiert werden, aber zur Verarbeitung sind hohe Temperaturen und enorme Pressdrücke erforderlich.
Kohlefasern (Kohlenstofffasern, Carbonfasern, C-Fasern) haben eine weitaus höhere Festigkeit als Glasfasern und sind widerstandsfähiger gegen Ermüdung. Nur die Punktbelastbarkeit ist gering. Deshalb werden C-Fasern oft mit besser punktbelastbaren Materialien wie Kevlar und Glas kombiniert. Es gibt sie als Rovings, Gewebe, Gelege und Prepregs, die mit Epoxidharz zu Laminaten verarbeitet werden. Abkürzung: CFK oder KFK. Hauptsächlich finden sie Verwendung für Ruder, Masten und Spinnakerbäume. Die Verarbeitung ist schwierig, die Kosten sind hoch. Dennoch ist CFK für den Bau von Regatta- und Megayachten nicht wegzudenken.
Aramidfasern, besser bekannt unter dem Produktnamen Kevlar des Chemiekonzerns DuPont, weisen von allen gebräuchlichen Fasern die höchste spezifische Bruchfestigkeit auf. In Verarbeitung speziell mit Epoxid ergeben sich extrem schlagfeste und leichte Laminate, vornehmlich für Verstärkungen in hoch belasteten Bereichen eingesetzt. Kevlar wird für Rennyachten verwendet.
Hybridgewebe sind Kombinationen von verschiedenen – meist zwei – Faserarten, etwa Carbon und Aramid. Dadurch versucht man, die jeweils positiven Eigenschaften zu optimieren. Beispielsweise die hohe Steifigkeit und Druckfestigkeit von Carbon mit der Schlagfestigkeit von Aramid.
Sandwich bezeichnet einen Laminataufbau, der aus einer äußeren und einer inneren Laminatschicht und einem dazwischenliegenden Sandwichkern besteht. Der Kern kann aus Balsaholz, Schaum oder Wabenstrukturen bestehen, die Laminatschichten aus verschiedenen Glasfasern, Kevlar oder CFK. Der Kern dient nur als Distanzhalter und verdickt den Laminataufbau, ohne ihn deutlich schwerer werden zu lassen. Das dickere Material lässt die Steifigkeit des Laminats sprunghaft ansteigen.
Zweck und Benennung der Bauteile sind bei allen Bauweisen annähernd gleich. Am besten und vollständigsten lassen sie sich am Beispiel einer konventionellen Vollholzyacht aufzeigen. Denn die Benennungen sind im Stahlbau dieselben und die meisten tauchen auch im Kunststoffbau auf, wenngleich das Verfahren ein völlig anderes ist und andere Elemente die Funktionen des so bezeichneten Bauteils übernehmen.
Der Kiel bildet das Rückgrat des Schiffskörpers. Er wird mit dem Vor- und Achtersteven verzapft, verlascht und verbolzt.
Die Spanten werden auf dem Kiel aufgestellt, sofern es sich um gewachsene, aus einem Stück Holz herausgesägte Spanten handelt – im Yachtbau längst Vergangenheit. Stattdessen verwendet man dampfgeformte, sogenannte eingebogene Spanten. Für sie werden zunächst Mallen aufgestellt. Spanten können auch aus mehreren Holzschichten lamelliert werden.
Die Mallen sind Spantschablonen aus einfachem Holz, bei Einheitsklassen auch aus Stahl. Außen auf den Mallen befestigt man die Senten, lange biegsame Holzlatten. Sie legen die Form der Außenhaut fest. Die in Dampf geschmeidig gemachten Spanten werden nun innerhalb der Sentenlatten an den Mallen in ihre Form gebogen. Für Sperrholzboote verwendet man lamellierte Spanten. Sie bestehen aus mehreren miteinander verleimten Holzschichten.
Vorschiff eines konventionellen holzbaus
Beplankung von Vollholzbooten
Bodenwrangen dienen der Aussteifung des Schiffsbodens. Sie verbinden Spant und Gegenspant miteinander und mit dem Kiel.
Die Stringer sind Längsverbindungen, die vom Vorsteven bis zum Heck durchlaufen und von innen mit jedem Spant verbunden werden.
Der Balkweger verbindet auf jeder Seite in der Längsrichtung die oberen Spantenden. Er dient zugleich als Auflage für die Decksbalken. Sie bilden die Querverbindung und Aussteifung der Spantenden.
Die Decksbalken verhindern, dass sich die Spantköpfe unter dem Druck der Außenhaut nach innen zusammenpressen, und tragen das Deck. Sie werden allerdings von Kajütaufbauten, Luken und Cockpit unterbrochen und müssen deshalb an diesen Stellen von Schlingen, längs verlaufenden Bauteilen, abgefangen werden.
Auf dem so entstandenen Gerippe wird nun die Außenhaut und das Deck angebracht. Es gibt zwei Hauptarten der Beplankung: Karweel und Klinker. Die Kanten karweeler Planken stoßen so gegeneinander, dass die Außenhaut eine glatte Fläche ergibt. Geklinkerte Planken überlappen dachziegelartig. Die Planken werden mit Kupfernieten oder durch kupferne Schraubnägel mit den Spanten verbunden. Bei Sperrholzbooten besteht die Außenhaut aus größeren Platten, die man außerdem unter Pressdruck mit den Spanten verleimt. Die Decksplanken mittschiffs bezeichnet man als Fisch oder Fischung, die beiden äußeren Planken, die den Schergang bedecken, als Schandeck oder Schandeckel.
Das Deck muss arbeiten können, also elastisch sein. Deshalb dürfen die Decksplanken nicht fest zusammengestoßen werden. Damit sie trotzdem dicht sind, kalfatert man die Nähte mit elastisch bleibender synthetischer Dichtungsmasse.
Der Innenausbau erfolgt entsprechend dem Einrichtungsplan.
Die Bilge, der unten spitz zulaufende Teil des Rumpfes, wird durch einen Fußboden abgedeckt. Oft dient die Bilge zur Aufnahme des Frischwasser- oder Treibstofftanks. Auf modernen U-spantigen Kunststoffyachten ist sie allerdings dafür zu flach.
Die Seitenwände werden auf größeren Yachten mit einer luftdurchlässigen Plankenlage, der Wegerung, verkleidet.
Als Vor- oder Achterpiek bezeichnet man abgeschlossene Stauräume im Vor- und Achterschiff.
Sie kommt der Vollholzbauweise am nächsten. Über Mallen werden massive Längsspantleisten gebogen. Dieser Längsspanten-Unterbau bildet die Form, auf die Furniere von etwa 2 bis 3,5 mm Stärke oder wasserbeständiges Sperrholz aufgeplankt werden. Man beginnt auf halber Länge in einem Winkel von 45° und verlegt die zweite Lage in einem Winkel von etwa 90° zur ersten. Erforderlich sind mindestens drei Lagen.
Die äußere Decklage plankt man, aus ästhetischen Gründen, meist parallel zur Wasserlinie. Nach einer anderen Methode verlegt man die drei Lagen, nur um eine halbe Furnierbreite versetzt, in der gleichen Diagonalrichtung. Befestigt und verbunden werden die Lagen an den Längsspanten und untereinander mit Niroklammern (getackert) und mit Epoxidharz.
Um den Furnieren die gewünschte Form geben zu können, braucht man ein festes Blockmodell (Positivmodell), über dem sie verleimt werden. Erforderlich für eine steife Außenhaut sind mindestens fünf Lagen Furniere. Um den nötigen Anpress- und Leimdruck zu erzeugen, gibt es verschiedene Verfahren. Zunächst das Nageln (Tackern): Die untere (innere) Furnierschicht wird mit Kupferkrampen auf den Block genagelt. Sobald der Leim ausgehärtet ist, zieht man die Krampen heraus, und die nächste Furnierschicht kann auf die untere getackert werden. Den erforderlichen Druck erreicht man durch aufgelegte Sandsäcke oder Kissenpolster, die durch Streben und Keile angepresst werden.
Das Vakuumverfahren ist das heute gebräuchlichste: Die Form wird mit einem übergestülpten Gummisack oder einer entsprechenden Folie luftdicht abgeschlossen und mit einer Vakuumpumpe ein Unterdruck erzeugt. Allerdings muss dieser Vorgang bei jeder neuen Furnierlage wiederholt werden.
Ein anderes Verfahren arbeitet mit Gummi- oder Stahlbändern. Hierfür ist jedoch eine Negativschale notwendig, die über die Furniere auf den Block gestülpt wird und den gleichmäßigen Anpressdruck erzeugt.
Bei dem Drucksackverfahren schließlich wird Luft-, Dampf- oder Wasserdruck angewandt. Das den Druck erzeugende Medium wirkt hinter einer Gummiwand in einer halbzylindrischen Druckkammer aus Stahlblech. Es gibt aber auch vollkommen geschlossene zylindrische Druckformen. In sie wird der Block mit den von einer eng anschließenden Gummimatte angepressten Furnieren auf einem Wagen hineingefahren.
Nahezu alle Serienyachten aus GFK und sehr aufwendige Regattayachten werden in einer Hohlform, der Negativform oder Matritze, gebaut, das heißt von außen nach innen. Einzelkonstruktionen hingegen baut man meistens über einen Kern, die Positivform: Der Rumpf wird über einem Spantskelett auflaminiert. Er entsteht von innen nach außen.
Überwiegend arbeitet man mit einteiligen Rumpfformen, gelegentlich mit zweiteiligen. In jeder Form entsteht dann eine Bootshälfte, die beide später in der Mittschiffsebene zur Rumpfschale verbunden werden. Deck und Aufbauten bilden eine gesonderte Form. Die Verbindung mit der Rumpfschale bleibt an vielen Kunststoffyachten ein Schwachpunkt. Oft werden in einer zusätzlichen Form auch noch die Einbauten wie Bodengruppe, Kojen, Schränke und WC-Raum in einem Stück hergestellt und später mit der Rumpfschale verklebt.
Die Sandwich-Bauweise ergibt, bei großer Steifheit des Bootskörpers beziehungsweise Decks, ein nur geringes Gewicht und gute Isolation. Zwischen zwei Deckschichten wird ein leichter Kern aus Balsaholz, PVC-Hartschaum oder, vermehrt im Regattabootsbau, aus Waben aus Aramid-Vlies oder Carbon eingeschlossen.
Um überhaupt eine Negativform zu erhalten, ist zunächst ein Positivmodell des künftigen Bootsrumpfes zu fertigen. Über diesem Kern – meist aus Holz – wird die Negativform aus GFK aufgebaut und nach dem Aushärten außen verstärkt. Ein solcher Aufwand rentiert sich nur beim Serienbau, für den diese Form mehrere hundert Mal verwendet werden kann, oder für Regattayachten, weil Spachtel und somit Gewicht gespart werden kann.
Für den Bau wird die Form zunächst mit einem Trennmittel präpariert, um später das Entformen zu ermöglichen. Dann trägt man mit Lammfellwalze, Spritzpistole oder per Roboter das Gelcoat auf, die äußere Deckschicht aus Harz. Sie enthält Farbpigmente und bildet die künftige Außenhaut des Bootes. Sobald sie ausgehärtet ist, kommt darauf eine Harzschicht, in die man die erste der zuvor zugeschnittenen Glasseideneinlagen einbettet, möglichst ein Vlies, das verhindert, dass Fasern der weiteren, stärkeren Armierung in die Gelcoatschicht eindringen. So wird eine Lage nach der anderen eingebracht und mit Harz durchtränkt, bis das Laminat die erforderliche Wandstärke erreicht. An Stellen besonderer Beanspruchung werden zusätzliche Lagen einlaminiert. Zum vollständigen Aushärten empfiehlt sich das sogenannte Tempern bei Temperaturen zwischen 50 °C und 60 °C. Anschließend wird der Rumpf entformt und an den Rändern überstehendes Laminat abgefräst.
Das Handauflegeverfahren, auch Kontaktmethode genannt, ist die gebräuchlichste Methode. Die Faserverstärkungen werden von Hand in das Harz eingebettet.
Beim Faser-Harz-Spritzverfahren ist die Harzspritzanlage mit einem Schneidwerk kombiniert, das die von Spulen zugeführten Rovingstränge zu Glasseidenstapeln verschiedener Länge schneidet. Sie werden gleichzeitig mit dem Harz unter hohem Druck in die Form gespritzt. Ein rationelleres Verfahren, das jedoch bei unsorgfältiger Arbeit leicht unterschiedlich dicke Außenhautstärken ergeben kann.
Beim Depotverfahren wird zwischen zwei Formschalen Polyurethanschaum unter hohem Druck „eingeschossen“, der mit der Depotmatte, einer sogenannten Dorix-Matte, eine feste Verbindung eingeht. Dieses Verfahren gibt sehr leichte, aber dennoch widerstandsfähige und verwindungssteife Rümpfe. Es ist jedoch so aufwendig, dass es sich nur bei Großserien rentiert und deshalb kaum praktiziert wird.
Weitere Verfahren sind das Pressverfahren, das Vakuumverfahren, das Vakuum-Injektionsverfahren und das Rotations-Guss-Verfahren. Verschiedene Vakuumverfahren haben längst Einzug auch in den Serienbau gehalten. Das Rotationsverfahren wird zunehmend im Jollenbau eingesetzt.
In den Ländern der Europäischen Union (EU) gelten einheitliche Bauvorschriften für nicht kommerziell genutzte Boote mit einer Rumpflänge zwischen 2,50 und 24,00 m. Darunter fallen nahezu alle Jollen und Yachten. Sie müssen das CE-Zeichen (Conformité Européenne) tragen, das zusammen mit einem Zertifikat garantiert, dass sie den EU-Normen entsprechen. Diese unterteilen die Bootsgrößen von 2,50 bis 12,00 m und von 12,00 bis 24,00 m. Die wiederum sind eingeteilt in folgende Entwurfskategorien:
A
B
C
D
Eine der verschiedenen Zertifizierungsstellen ist DNV GL in Norwegen.
Die Länge über alles (Lüa) ist die Rumpflänge zwischen den äußeren Punkten von Vor- und Achtersteven. Wenn Werften die Gesamtlänge einschließlich Überhängen wie Bugspriet, Bugkorb oder Heckruder als Lüa angeben, ist das nicht korrekt.
Den parallel zur Wasseroberfläche verlaufenden Schnitt durch den Rumpf nennt man Wasserlinie (WL), das komplett ausgerüstete Boot schwimmt auf der Schwimmwasserlinie. Sie weicht häufig von der vom Konstrukteur errechneten und festgelegten Konstruktionswasserlinie (CWL) ab, weil sie von der unterschiedlichen Beladung einer Yacht abhängig ist. Die Schwimmwasserlinie kann durch Gewichtsverlagerungen verändert werden.
Die Länge Wasserlinie (LWL) ist maßgeblich für die sogenannte Rumpf- oder Grenzgeschwindigkeit, die theoretische Höchstgeschwindigkeit, die ein Schiff in Verdrängerfahrt erreichen kann. Analog zur Länge unterscheidet man auch zwischen Breite über alles (Büa) und Breite Wasserlinie (BWL). Die BWL bestimmt die Anfangsstabilität einer Yacht, kann aber auch fahrtmindernden Einfluss haben.
Decksformen
Freibord ist die Höhe des Rumpfes von der Wasserlinie bis zum Deck. Er ist häufig vorn und hinten höher als in der Mitte. Das Deck bildet also in der Längsrichtung eine Kurve, den Sprung. Man spricht hier von einem positiven Sprung. Ältere kleinere Kreuzer hatten manchmal einen negativen Sprung: Der Freibord war mittschiffs höher und fiel zu den Schiffsenden ab.
Decksbalkenbucht heißt die Wölbung des Decks in der Querschiffsebene. Bei einem stark gewölbten Deck, dessen Wölbung in die Bordwände übergeht – heute kaum noch gebaut –, spricht man von einem Waldeck.
Als Glatt- oder Flushdecker bezeichnet man eine Yacht ohne oder mit weitgehend eingesenkten Aufbauten mit einem von Bord zu Bord flach durchlaufenden Deck. Ältere Bezeichnung: Backdecker.
Tiefgang wird definiert als senkrechter Abstand zwischen Schwimmwasserlinie und Unterkante Kiel. Er trägt zur Vergrößerung des Lateralplans bei.
Der Lateralplan ist die unterhalb der Wasserlinie befindliche Fläche des Längsschnittes einer Yacht. Er erzeugt im Wasser die Seitenkraft (Auftrieb) zum Ausgleich der Kräfte am Segel und sorgt gleichzeitig für Kursstabilität.
Ein lang gestreckter Lateralplan verspricht gute Kursstabilität, erzeugt aber auch – durch die große benetzte Fläche – einen höheren Reibungswiderstand. Ein solches Boot wird relativ langsam und nicht sehr manövrierfähig sein.
Je kürzer, konzentrierter oder „beschnittener“ der Lateralplan, desto geringer der Reibungswiderstand. Entsprechend schneller segelt die Yacht, aber sie verliert auch an Kursstabilität. Hier für eine Fahrtenyacht den richtigen Kompromiss zu finden, ist das Geschick des Konstrukteurs.
Mit Deplacement, angegeben in Tonnen (t), bezeichnet man das Gewicht einer segelfertig ausgerüsteten Yacht, meist gleichgesetzt mit Verdrängung. Exakt aber wird unter Verdrängung der Rauminhalt des eingetauchten Unterwasserteiles verstanden, nämlich Deplacement dividiert durch die Wasserdichte, angegeben in Kubikmeter (m3).
Ultraleicht-Deplacements (ULDs) sind, unter Verwendung ausgefallener Materialien, extrem leicht gebaute Rennyachten, die oftmals für raume Kurse optimiert wurden.
Rundspant bezeichnet eine runde Querschnittsform des Bootsrumpfes, Knickspant eine mehr oder minder stark, einmal oder mehrfach geknickte Querschiffsform.
Der Knickspant eignet sich besonders für eine einfache und zudem relativ preiswerte Sperrholz- und Stahlbauweise. In dem niedrigen Geschwindigkeitsbereich von Segelyachten haben Rundspanter einen geringeren Reibungswiderstand im Wasser als Knickspanter und sind somit schneller.
Eine Yacht mit schlanker Spantform ist relativ rank. Sie hat eine geringe Anfangsstabilität und legt sich bereits bei leichterem Winddruck stärker über. Eine vollspantige Yacht hingegen ist steifer und hat eine höhere Anfangsstabilität. Wird sie aber zu steif gemacht, werden die Bewegungen in der See zu hart und beanspruchen Rigg und Crew übermäßig.
Kimm ist die Sektion des Schiffsquerschnitts, die die stärkste Krümmung besitzt, der Übergang vom Unterwasserschiff zum Überwasserschiff. Sie kann gerundet oder eckig (Knickspant) sein.
Die Schiffsenden heißen Bug (vorn) und Heck (hinten).
Als Steven bezeichnet man die abschließenden Bauelemente von Bug und Heck. Entsprechend gibt es Vor- und Achtersteven.
Der Spiegel ist ein platter Abschluss des Achterstevens. Der Begriff „Steven“ dient ferner zur Bezeichnung der verschiedenen Bugformen. Alle Steven laufen vorn spitz zu, ausgenommen der Prahmsteven. Er hat auch vorn einen Spiegel.
Die Bug- und Heckformen haben beträchtlichen Einfluss auf das Seeverhalten einer Yacht. Mäßige Überhänge an Bug und Heck bedeuten zusätzliche Auftriebsreserve, die dazu beiträgt, dass die Yacht in rauer See nicht unterschneidet. Ein scharfer Bug, der sich unter der Wasserlinie in einem scharfen Vorschiff fortsetzt, erzeugt wenig Auftrieb und neigt unter dem Druck großer Vorsegel zum Unterschneiden. Außerdem wird bei Krängung das Achterschiff angehoben. Die Yacht verliert dadurch Fahrt und ist schwierig zu steuern. Steven und Vorschiffsspantform müssen so beschaffen sein, dass sie bei weiterem Eintauchen zunehmenden Auftrieb erzeugen, was sanftes Einsetzen ohne Unterschneiden und ohne abruptes Abbremsen bewirkt. Der Vorstevenfall, die charakteristische Seitenansicht, mit Bezeichnungen wie Löffelbug, gerader oder Klippersteven, gibt kaum Aufschlüsse über das Seeverhalten und unterliegt weitgehend zeitbedingten Moden.
Es gibt vier charakteristische Heckformen mit diversen Modifikationen:
Plattgatt- oder Spiegelheck
Spitzgattheck
Kanuheck
Yachtheck
Jollen haben meist ein gerades Spiegelheck. Ebenso moderne Rennyachten mit jollenähnlichen Rümpfen. Bei konventionelleren Kielbooten hingegen ist das U- oder V-förmige Plattgattheck häufig leicht auswärts geneigt, was man auch als negatives Heck bezeichnet.
Das klassische, positive Yachtheck mit den weit den Achtersteven oberhalb der Wasserlinie überragenden Planken, die in einem flachen gekrümmten Heckstück enden, wird heute nur noch selten gebaut. Üblich ist das abgeschnittene Yachtheck mit einem meist einfallenden Spiegel. Letzterer kann komplett offen oder offen und oben geschlossen sein.
Wenn das runde Spitzgattheck nicht sehr völlig gebaut wird, fehlt es ihm an genügendem Auftrieb, sodass die Yacht dazu neigt, sich in der Welle festzusaugen. Eine Heckform, die heute praktisch nicht mehr gebaut wird.
Beim Kanuheck laufen die Planken in einem schmalen abgerundeten Spiegelholz zusammen, sodass das Heck in einer Spitze endet. Man findet diese Heckform fast nur noch bei Motorseglern.
Bei Platt- und Spitzgattern wird das Ruder fast immer über Heck gefahren und ist leicht zu kontrollieren. Beim Kanu- und Yachtheck läuft es, schwerer zugänglich, in einem Koker durch das Achterdeck oder den Cockpitboden.
Entscheidend für die Segeleigenschaften ist eine Heckkonstruktion, die das Wasser wirbelfrei und somit ohne bremsenden Widerstand vom Achterschiff abfließen lässt. Die flachen Heckpartien moderner Yachten fördern das Surfen.
Nach der Bauart des Rumpfes lassen sich Segelboote in zwei Grundtypen einteilen: das Kielboot, das seine Stabilität überwiegend durch seinen Ballastkiel erhält, und das ballastlose Schwertboot – dazu zählen Jollen, Katamarane und Trimarane –, das einen mehr oder minder großen Anteil seiner Stabilität aus der ausladenden Breite seines Rumpfes bezieht. Folglich spricht man auch von Gewichts- und Formstabilität. Die Gesamtstabilität aller segelnden Boote setzt sich stets aus diesen beiden Konstruktionsmerkmalen zusammen. Unter Stabilität versteht man die Fähigkeit eines Bootes, sich aus einer seitlich geneigten Lage, der Krängung, wieder aufzurichten.
Jollen sind offene flachgehende Boote. Sie haben ein senkrecht in einem Schwertkasten durch den Bootsboden geführtes, aufhol- und absenkbares einfaches Steckschwert oder ein schwenkbares Senkschwert. Es wirkt der seitlichen Versetzung entgegen.
Jollenkreuzer sind größere Schwertboote mit Kajüte.
Kielboote sind meistens Kajütboote, vom Zweimann-Minikreuzer bis zur Megayacht. Sie fahren als Kiel oder im Kiel ein Ballastgewicht aus Blei, Eisen oder auch Beton.
Kielschwerter verbinden den Vorteil eines geringen Tiefgangs – durch das aufholbare Schwert in einem flachgehenden Kiel – mit einer dem Jollenkreuzer weit überlegenen Stabilität. Hub- oder Liftkieler können den Kiel bis auf die Ballastbombe am Kielende in einen Schacht im Rumpf einfahren und so ihren Tiefgang verringern. Zum Liften finden verschiedene Techniken Anwendung.
Motorsegler
Kielyacht
Der Schwenkkieler ist gewissermaßen eine Variante, bei der sich der Kiel, ähnlich dem Schwert einer Jolle, um eine feste Achse dreht. Sein Vorteil: Der Kiel kann bei einer Grundberührung – wie beim Kielschwerter – nach hinten wegklappen. Allerdings ist der Drehbolzen dabei starken Kräften ausgesetzt, die zu Leckagen führen können.
Kipp- oder Neigekieler: Eine auf modernen Rennyachten zu findende Variante ist der Neigekiel (aus dem Englischen eingedeutscht auch „Canting-Kiel“), der, betätigt von hydraulischen Zylindern oder kräftigen Taljen, bis zu 40° nach Luv gewuchtet wird und damit für aufrechtes Segeln sorgt, praktisch die Mannschaft auf der hohen Kante unterstützt. Um die dadurch verringerte Seitenkraft (Auftrieb) des Kiels auszugleichen, sind zusätzliche Schwerter (Canards) ungefähr in Höhe des Mastes oder ein zentrales Schwert vor dem Mast nötig. Kimm- und Doppelkieler wurden speziell für Tidengewässer entwickelt. Sie können in aufrechter Lage trockenfallen. Kimmkieler können einen flachen mittleren Ballastkiel und an jeder Seite eine plattenförmige Flosse haben.
Doppel- oder Tandemkieler haben statt eines Mittelkiels zwei flachere Seitenkiele mit jeweils dem halben Ballastanteil. Beide Bootstypen waren schon fast ausgestorben, sie segelten meist schlechter am Wind. Durch neue Kielformen und deren Anordnung sind nun wieder einige Tandemkieler auf dem Markt und konnten ihre Leistungsfähigkeit unter Beweis stellen. Selbst Tandem-Kielschwerter werden mittlerweile wieder gesegelt.
Sie werden oft auch aus dem Englischen eingedeutscht als Multihulls oder verkürzt Multis bezeichnet, als Gegensatz zu der Bezeichnung Mono(hull) für das konventionelle Einrumpf-Kielboot. Zu ihnen gehören Katamarane (vomsüdindischen „zusammengebundene Stämme“ abgeleitet), kurz Kats genannt, mit gleich langen Doppelrümpfen und Trimarane, ein Kunstwort, mit drei Rümpfen. Die meist etwas kürzeren beiden Seitenrümpfe dienen nur als stützende Ausleger. Sie werden als „Amas“ (polynesisch), die Auslegerarme als „Akas“ oder international als „Beams“ bezeichnet.
Die Rümpfe beider Bootstypen sind jeweils durch eine Brückenkonstruktion miteinander verbunden. Kats gibt es als Fahrtenboote mit Kajütaufbauten auf dem Brückendeck und Rumpfeinbauten und als Regattayachten oder sogenannte Strandkatamarane mit nur einem Trampolindeck zwischen den Rümpfen.
Hubkieler
Kielschwerter
Jolle
Gebaut werden Multis mit V- und U-spantigen Rümpfen. Die dominierenden flachen U-spantigen Rümpfe brauchen wegen ihres geringen Tiefgangs immer zusätzliche Lateralfläche. Sie haben entweder ein Schwert oder kurze, relativ flachgehende Kiele von maximal 30 % der Wasserlinienlänge. Damit erreichen sie einen Tiefgang, der deutlich unter dem eines vergleichbar großen Monohulls liegt. Boote mit den tiefer gehenden Schwertern laufen etwa 10° mehr Höhe am Wind. Dennoch geht die Tendenz zu den Kielflossen. Auf größeren Booten ergeben sie einen idealen Stauraum, beispielsweise für Wassertanks, und sie dienen auch dazu, Ruderblätter und Propeller vor Treibgut zu schützen.
Katamarane sind insbesondere im Mittelmeerraum und in der Karibik verbreitet, Reviere, in denen man auch das größte Charterangebot für diesen Bootstyp findet. In diesen Regionen wirkt sich auch der Nachteil des großen Platzbedarfs nicht so stark aus; es gibt meist Murings anstelle von Boxen, oder man liegt vor Buganker mit dem Heck zur Pier. Außerdem wird man mit einem Multihull gern und viel ankern; durch das große Platzangebot und den einfachen Dingitransport sind diese Boote dafür ideal. Mehrrumpfboote manövrieren anders als Einrumpfboote, siehe hierzu den Abschnitt „Segeln mit Multihulls“.
Die dem Mono überlegene Geschwindigkeit wird häufig als Argument für die Mehrrumpfboote angeführt. Ein stark performance-orientierter Fahrtenmulti kann, bei günstigen Wind- und Seegangsverhältnissen, etwa eineinhalb Mal bis doppelt so schnell sein wie ein längenmäßig vergleichbares Einrumpfboot. Aber solche Multis sind Super-Leichtdeplacement-Yachten, bei denen das Gewicht der Zuladung für ihr Seeverhalten eine entscheidende Rolle spielt. Setzt man als maximale Zuladung 25 % des Baugewichts an, sind das bei einem leichten schnellen Multi von 12 m Länge und 4 t Verdrängung nur 1000 kg. Natürlich gibt es bei gleicher Länge auch weitaus schwerere Multis, die entsprechend mehr Zuladung erlauben, beides aber geht auf Kosten ihrer Geschwindigkeit. Da die Höhe der Zuladung durch die Anzahl der Crewmitglieder und die Reisedauer bestimmt wird, muss sich der Fahrtensegler bei der Entscheidung für einen Multi genau über den geplanten Einsatz im Klaren sein. Die Segelleistung jedes überladenen Bootes reduziert sich, ganz erheblich aber die eines superleichten Mehrrumpfbootes. Eventuell so, dass es keineswegs mehr schneller ist als ein vergleichbarer Mono.
