Sven Jürisch

99 Youngtimer

aus denen Sie nie wieder
aussteigen wollen

Sven Jürisch betreibt seit 2005 ein freies Redaktionsbüro und beschäftigt sich dabei mit allem, was vier Räder und einen Motor hat. Seit Jahren ist er Autor bei AUTO CLASSIC. Umfangreiche praktische Erfahrungen im Werkstattbetrieb sowie fundierte Kenntnisse auf dem Gebiet der Fahrzeugproduktion runden sein Know–how ab. Auch in der Freizeit spielen Autos die Hauptrolle. Der Autor verfügt über diverse Youngtimer und nimmt regelmäßig an historischen Rallyes teil.

Impressum

Verantwortlich: Charlotte von Schelling

Layout: Nina Andritzky

Satz: Helen Garner

Repro: Cromika

Lektorat und Korrektorat: Michael Dörflinger

Einbandgestaltung: Ralph Hellberg

Herstellung: Anna Katavic

Printed in Italy by Printer Trento

Unser komplettes Programm finden Sie unter

Alle Angaben dieses Werkes wurden vom Autor sorgfältig recherchiert und auf den aktuellen Stand gebracht sowie vom Verlag geprüft. Für die Richtigkeit der Angaben kann jedoch keine Haftung übernommen werden.

Das Bildmaterial des Umschlags und des redaktionellen Inhalts stammt überwiegend von den einzelnen Herstellern der Autos mit Ausnahme der Abbildungen der Nummern 31, 32 und 33 (Magic Car Pics) sowie der Nummern 60 und 91 (Sven Jürisch).

Technische Daten, Produktionszeit, Stückzahlen und Preisangaben beziehen sich auf das beschriebene Modell. Die Preisermittlung gibt den Stand bei RedaktionsschlussAnfang 2016 wieder. Bitte beachten Sie, dass sich die Preise bestimmter Marken und Typen aufgrund derzeit lebhafter Nachfrage kurzfristig ändern können; sie sind daher als Orientierungshilfe gedacht. Wir bitten um Ihr Verständnis.

Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über http://dnb.d-nb.de abrufbar.

© 2016 GeraMond Verlag GmbH

ISBN 978-3-86245-755-7

eISBN 978-3-96453-010-3

Vorwort

Wer sich mit dem Thema „Youngtimer“ beschäftigt, wird schnell eines merken: Eine echte Abgrenzung dieser Sparte zum normalen Gebrauchsauto fällt schwer. Was eben noch ein ganz normales Fortbewegungsmittel war, wird mehr oder weniger schleichend zum Youngtimer, dessen Wert und Reputation allerdings mit seinem Zustand steht und fällt. Dass das inzwischen viele Autobesitzer erkannt haben, wird durch die teilweise rasanten Preissprünge der letzten Jahre deutlich. War bis vor kurzem ein Golf II GTI ein einfacher Gebrauchtwagen, ist er inzwischen zu einem ähnlich überteuerten Sammlerstück geworden wie sein Vorgänger.

Diese Entwicklung bringt es auch mit sich, dass sich die Szene verändert hat. Angesichts von Mini-Zinsen auf der Bank sehen immer mehr Menschen in einem alten Auto ein Investmentobjekt, mit dem sich der eine oder andere Euro verdienen lässt. Das treibt die Preise für Fahrzeuge und Teile in die Höhe, bisweilen soweit, dass die wirklichen Liebhaber frustriert das Handtuch werfen. Lassen Sie sich dadurch weder die Freude an dem Hobby nehmen, noch verrückt machen. Denn auch die Preisspirale bei Youngtimern dreht sich nicht ins Unendliche. Zumal es sie noch gibt, die Schnäppchen in den Einzelgaragen und die bislang wenig beachteten Außenseiter der Automobilindustrie. Sie zu entdecken ist Teil des Vergnügens „Youngtimer“, genauso, wie die Expedition in die Technik des neuen „Alten“. Und am Ende steht für die meisten dann die erste Fahrt im Auto ihrer Jugendträume. Und jede Wette, wer sich einmal auf das Thema „Youngtimer“ eingelassen hat, wird so schnell aus seinem Traumoldie nicht wieder aussteigen wollen.

Herzlichst Ihr

Sven Jürisch

Inhalt

Vorwort

01Alfa Romeo GTV

02Alfa Romeo 75

03Alfa Romeo Spider 916

04Alfa Romeo Spider

05Alfa Romeo Sprint Zagato

06Audi 80 Avant RS2

07Audi 100 Avant S4

08Audi 200 (Typ 44)

09Audi A2

10Audi Cabriolet

11Audi Coupé

12Audi Coupé B2

13Audi quattro

14Audi V8

15BMW 6er

16BMW 7er E23

17BMW 8er

18BMW E30 iX

19BMW E30 Cabrëolet

20BMW M3 E30

21BMW E36 M3 GT

22BMW M 5 E34

23BMW M635 CSI E24

24BMW Z1

25Buick Park Avenue

26Cadillac Allante

27Chevrolet Corvette

28Chrysler Le Baron

29Citroën CX

30Citroën 2CV „Ente“

31DeLorean DMC-12

32Ferrari Mondial

33Ferrari Testarossa

34Ford Escort Cabriolet

35Ford Sierra XR4i

36Honda S2000

37Jaguar XJ 220

38Jaguar XJ-S

39Jaguar XJ Serie III

40Jeep Cherokee XJ

41Lamborghini Diablo

42Lancia Delta integrale

43Lancia Thema

44Lexus LS 400

45Mazda MX-5 (NA)

46Mazda RX-7

47Mercedes 500 E

48Mercedes W 124 Coupé

49Mercedes W 126 Coupé

50Mercedes W 140 Coupé

51Mercedes G-Modell

52Mercedes SL R 129

53Mercedes W 140

54Mercedes W 201

55MG F (TF)

56MG ZT 260+

57Mini Cooper

58Mitsubishi Pajero L040

59Mitsubishi Sapporo E16

60Nissan 200 SX/Silvia

61Opel Calibra

62Opel Lotus Omega

63Opel Manta

64Opel Monza

65Peugeot 306 Cabriolet

66Peugeot 405 MI 16

67Peugeot 406 Coupé

68Peugeot 504 Cabriolet

69Peugeot 604

70Pontiac Fiero

71Porsche 911 Cabriolet

72Porsche 911 Speedster

73Porsche 924

74Porsche 928

75Porsche 959

76Porsche 968

77Porsche Boxster

78Range Rover

79Renault 5 turbo

80Renault 25

81Renault Alpine A 610

82Renault Avantime

83Renault Espace

84Renault Fuego

85Rolls-Royce Silver Seraph

86Rolls-Royce Silver Spur

87Saab 900

88Seat Ibiza

89Subaru Libero

90Subaru SVX

91Toyota MR2

92Toyota Supra

93Volkswagen Corrado

94Volkswagen Golf Cabriolet

95Volkswagen Golf Country

96Volkswagen Golf GTI 19E

97Volkswagen Polo G40

98Volkswagen Scirocco

99Volkswagen T3

Als Montreal für kleine Leute wurde der Alfa GTV oft belächelt. Heute ist er eines der letzten italienischen Originale und bei Sammlern hoch im Kurs.

Ab 1976 konnte der bekennende Alfisti auch in Sachen GT-Coupé bei seiner Marke fündig werden. Mit der Alfetta GTV erschien die Coupé-Version der Alfetta und konkurrierte zuerst mit dem wesentlich teureren Montreal um die Gunst der Kunden. Elegant gestylt und zunächst nur mit einem 2,0-Liter-Doppelnockenwellen-Vierzylinder bestückt, sorgte das Coupé für Furore. Vor allem die guten Fahreigenschaften, hervorgerufen durch die optimale Gewichtsverteilung, begeisterten die Fahrer. Der GTV hatte hierfür eine De-Dion-Hinterachse spendiert bekommen, zudem saß das Getriebe mit seinem Differential an der Hinterachse in einem gemeinsamen Gehäuse (Transaxle). Ab 1982 gab es dann sogar einen 2,5-Liter-Sechszylinder mit maximal 158 PS. Das Auto hieß fortan allerdings nicht mehr Alfetta GTV, sondern nur noch GTV und trug modisch schwarzes Plastik auf seinem italienischen Blechkleid, sodass der Rost bisweilen lange im Verborgenen blühen konnte. Eine luxuriöse Innenausstattung mit dem typischen Alfa-Armaturenbrett für die zahlreichen Rundinstrumente bot sogar Platz für vier Erwachsene und machte das Coupé zu einem echten Reisewagen. Kenner bevorzugen entweder die fast ausgestorbenen frühen Versionen (erkennbar an den unterteilten Rückleuchten) oder aber die späten und ebenfalls sehr seltenen Grand-Prix-Sondermodelle.

Tipp: Zender legte einst eine Sonderserie auf, die später als „Grand Prix“ offiziell vermarktet wurde. Kaufen, wenn man ein gutes Exemplar findet.

Rostfreie GTV sind häufig schon einmal restauriert. Daher ist es ratsam, sich alle Belege zu den Arbeiten zeigen zu lassen. Oftmals wurde auch der Motor schon einmal überholt. Auf Originalität achten.

Die letzte Alfa-Limousine mit Heckantrieb war der Alfa Romeo 75. Das glücklose Auto fand zu Lebzeiten kaum Liebhaber. Heute ist es gesucht und selten.

Nach der Produktionseinstellung der Giulietta Nuova erschien 1985 der Alfa 75 auf der Bildfläche. Das Auto wies nicht nur eine moderne Keilform auf, sondern zeigte mit seiner rundum eingelassenen Plastikzierleiste, wohin die stilistische Reise bei Alfa in den 1980er-Jahren gehen sollte. Weg mit dem Chrom und her mit der neuen Nüchternheit schien das Motto zu sein. Zahlreiche Versionen des Alfa 75, darunter so verlockende Modelle wie der 3,0-Liter-V6 mit immerhin 185 PS oder ein 1,8-Liter-Turbo im nur 500-mal gefertigten Alfa 75 Evoluzione, konnten jedoch nicht verhindern, dass die Kundschaft lieber zu Mercedes und BMW griff. Denn, wie so häufig, war auch bei diesem Alfa die Verarbeitungsqualität äußerst bescheiden. Da nutzte auch die aufwendige Fahrwerkstechnik nicht, die den Alfa 75 zum wohl bestliegenden Auto seiner Klasse machte. Die transaxale Bauweise begünstigte die Fahreigenschaften noch zusätzlich. Das Getriebe saß auch bei diesem Alfa an der Hinterachse und sorgte so für eine ausgeglichene Gewichtsverteilung. Ebenso wegweisend war auch die erstmals in Großserie eingesetzte Doppelzündung. So sorgten beim 2,0-Liter-Vierzylinder zwei Zündkerzen (Twin Spark) pro Zylinder für eine optimierte Verbrennung und geringeren Verbrauch. 1991 war Schluss mit der Nummer 75 und die Produktion wurde eingestellt.

Große Auswahl an Alfa 75 herrscht hierzulande nicht mehr. Der Turbo dürfte daher meist ein unerfüllter Wunsch bleiben, genauso wie der seltene Amerika mit dem tollen V6. Allerdings ist die Marktlage in Italien besser.

Tipp: Gute 75er finden sich bisweilen in der Schweiz. Aber Achtung: Bei der Einfuhr kommen 19% Umsatzsteuer zum Kaufpreis hinzu.

Pininfarina war der Designer, der 1994 so manch einem Alfa-Fan schlaflose Nächte bescherte. In diesem Jahr erschien nämlich der extrem keilförmige Nachfolger des über 30 Jahre gebauten Alfa Spider. Dessen Rundungen ersetzte Alfa durch moderne, dynamische Formen und selbst in Sachen Antrieb brach man mit der Tradition. Der neue Spider hatte nun Front- statt Heckantrieb. Um eine Verwandtschaft zu Modellen wie dem großen 164er herzustellen, setzte Alfa bei den Rückleuchten und dem Felgendesign auf Anleihen aus dem Topmodell. Unter seiner Haube kam entweder der 2,0-Liter-Twin-Spark-Motor mit der Doppelzündung oder der 3,0-Liter-V6 zum Einsatz. Erst später wurde dieser Motor auf 3,2 Liter aufgebohrt.

Tipp: Seien Sie nicht knickerig und greifen selbstbewusst zum 3,2-Liter-Sechszylinder. Schon allein der Klang ist es wert. Und die Maschine ist ausgereift.

Wie so häufig, weiß man erst, was man an etwas hatte, wenn es Geschichte ist. So erging es auch den Fans des Alfa Spider der ersten Generation. Noch 1983 bei der Einführung des mit Gummilippen verzierten Spider „Aerodynamica“ nörgelte man am Design herum, ohne zu realisieren, dass man ein Auto nicht unverändert 25 Jahre lang bauen kann. Sechs Jahre später kam dann die Versöhnung mit dem erneut gelifteten Klassiker. Unter der Haube der klassische 2,0-Liter-Doppelnockenwellen-motor mit dem einzigartigen Alfa-Sound. Heckantrieb und die spezielle Spider-Sitzposition machten das Glück vollkommen. Wer richtig Dampf im Spider sucht, greift zum 2000er Spider Veloce, den es von 1971–1975 mit 131 PS gab.

Tipp: Inzwischen darf es auch ein später Spider sein. Nachdem die Fans jahrelang nur frühe Modelle akzeptierten, sind auch die Aerodynamica salonfähig geworden.

Man trifft sich immer zweimal im Leben, schien das Motto für die Verbindung von Alfa und der Carrozzeria Zagato zu sein. Als Ergebnis dieser Begegnung entstand der ES 30, ein Coupé, das nur selten auf der Straße zu sehen ist.

Wer sich für diesen Alfa Romeo interessiert, muss erst einmal damit fertig werden, dass das Auto ganz nüchtern auf die Bezeichnung ES 30 hört. Dahinter verbirgt sich nicht etwa ein Kühlschrank, sondern ein als Coupé und ab 1992 auch als Roadster gefertigter Zweisitzer, der von Beginn an in die Herzen der Liebhaber fuhr. Verantwortlich für den Entwurf zeichneten gleich drei Designzentren. Fiat, Alfa und die Zeichner der kleinen aber feinen Karosserieschmiede Zagato erstellten den Sportwagen auf der Basis des Alfa 75, von dem auch große Teile der Motor- und Antriebstechnik kamen. Herzstück war dabei der 3,0-Liter-V6-Motor mit 210 PS, der das Auto auf immerhin 245 km/h beschleunigte. Um das Fahrzeuggewicht (1.256 kg für das Coupé) möglichst niedrig zu halten, kamen in dem Alfa Romeo Sprint Zagato besondere Leichtbauwerkstoffe zum Einsatz. So bestehen Teile der Karosserie aus einem glasfaserverstärkten Metallharz, die auf den aus Stahl gefertigten Rahmen aufgebracht wurden. Im Innenraum wurde der Leichtbau durch Kohlenfaserelemente am Armaturenbrett dokumentiert, ein Detail, das bis heute Seltenheitswert hat. Beide Modelle – Coupé und Cabriolet – wurden bei Zagato in Rho in Handarbeit hergestellt und erreichten nur geringe Stückzahlen, was zum einen der eigenwilligen Formgebung, zum anderen dem hohen Preis geschuldet war. Mit etwas über 80.000 DM war der Alfa nämlich in den Kreis der Supersportwagen vorgestoßen. Und die lockten teilweise mit deutlich mehr Leistung.

Vermutlich nur wenige Menschen werden je einen Alfa ES zu Gesicht bekommen haben. Das Auto ist aufgrund seiner limitierten Stückzahl eine echte Rarität und entsprechend teuer. Als Wertanlage ist er allerdings nur noch mäßig interessant, da der Preis inzwischen ausgereizt ist.

Tipp: Schnäppchen gibt es keine, doch wenn es der Traumwagen ist, kann man schon mal etwas tiefer in die Tasche greifen.

Mit dem Audi 80 Avant RS2 gelang Audi endgültig der Schritt aus der Ecke der Biedermann-Autos. Der Kombi hatte 315 PS und war von Porsche mit entwickelt worden.

Wenn ein Auto das Image von Audi in den 1990er-Jahren entscheidend mitgeprägt hat, dann der Audi 80 Avant RS2. Der eigentlich biedere Audi-80-Kombi erhielt in Zusammenarbeit mit Porsche eine Dopingkur der besonderen Art. Waren optisch lediglich ein paar neue Stoßfänger sowie die typischen Porsche-Spiegel und Blinker zu vermelden, sah die Sache unter dem Blech schon anders aus. Immerhin 315 PS holten die Ingenieure aus dem Fünfzylinder-Turbomotor. Ein veränderter Lader samt Abgaskrümmer sowie eine modifizierte Zünd- und Einspritzanlage sorgten ab 3.000 U/min für ordentlich Dampf an allen vier Rädern. Denn auch der permanente Allradantrieb „quattro“ war mit an Bord des Audi. Damit war Traktion kein Thema und wer eilig in den sechs Vorwärtsgängen rührte, beschleunigte den Kombi binnen 5,6 Sekunden auf 100 km/h. Schluss war erst bei 262 km/h. Aber auch umgekehrt war der RS2 schnell, beim Bremsen half eine Porsche-Bremsanlage, die Fuhre wieder zum Stehen zu bringen. Rund zwei Jahre währte das Gemeinschaftsprojekt, was übrigens bei Porsche aufgebaut wurde, dann lief nach 2.891 Exemplaren der letzte Renn-Kombi mit Fünfzylinder-Motor vom Band. Heute gehört das Auto zu den Ikonen der Marke und ist inzwischen auf dem Weg mit seinem Urahnen Audi quattro preislich gleichzuziehen.

Tipp: Auf Originalität und verborgene Vorschäden achten. Schwierige und teure Ersatzteileversorgung.

So macht man aus einem biederen Vertreterkombi einen Sportwagen. Audi ließ den RS 2 bei Porsche komplettieren und erbte so auch den Glanz der Sportwagenschmiede für den Kombi.

An der Vorderachse kamen Bremssättel aus dem Porsche 911 zum Einsatz.

Mit einem starken Turbomotor wurde aus dem Vertreterkombi Audi 100 ab 1992 der Überflieger S4. 230 PS und Allradantrieb machten ihn zum Vorreiter der Lifestylekombis.

Waren Kombis bis weit in die 1980er-Jahre eher als Handwerkerautos verrufen, änderte sich spätestens mit dem Erscheinen des Audi 100 der Baureihe C4 dieses Bild. Der Laderaum war mit edlem Velours ausgekleidet, es gab luxuriöse Extras wie Ledersitze oder Sitzheizung auf allen Plätzen und die Motoren mussten auch keine lahmen Diesel mehr sein, sondern es durfte durchaus auch hier im Luxus geschwelgt werden. Wie im Spitzenmodell, dem Audi 100 S4 mit seinem 2,2 Liter großen Turbomotor und 230 PS. Wahlweise mit Automatik aber immer mit permanentem Allradantrieb war das Auto schnell der Skilift der Besserverdiener. Wer es noch eiliger hatte, der konnte sogar einen 280 PS starken V8-Motor bekommen. Doch in jedem Fall erhielt der Kunde ein extrem dezentes Mobil, mit dem man bis zu 250 km/h seinem Ziel näher kam. Und wenn die Familie mal etwas größer wurde, war das auch kein Problem, denn im Audi 100 Avant konnte gegen Mehrpreis eine dritte Sitzreihe entgegen der Fahrtrichtung bestellt werden. Damit wurde der Audi dann zum Siebensitzer. Nur wenige dieser Schnelllaster haben überlebt, denn nicht selten diente vor allem die Turboversion als Spender für zahlreiche Umbauprojekte.