Vier auf einen Streich: Der Fotograf brachte alle vier luftgekühlten RS-Versionen in Position – und alle in Indischrot.
Vorwort
1Der Alleskönner | Jagdwagen Porsche Typ 597 9
2Der Berlin-Rom-Wagen | Porsches Stromlinien-Volkswagen
3Boxermotoren | Scheinbar unerschöpfliches Potenzial
4Der Boxster | Eine eigene Erfolgsstory
5Der Carrera | Das Nonplusultra
6Der Cayenne | Ein Konzept für drei unterschiedliche Ansprüche
7Der Cayman | Ein ausgewiesener Kurvenkünstler
8Die Porsche-Chefs | Ferry Porsche
9Die Porsche-Chefs | Ernst Fuhrmann
10Die Porsche-Chefs | Werner Schutz
11Die Porsche-Chefs | Heinz Branitzki
12Die Porsche-Chefs | Arno Bohn
13Die Porsche-Chefs | Wendelin Wiedeking
14Die Porsche-Chefs | Michael Macht
15Die Porsche-Chefs | Matthias Müller
16Die Porsche-Chefs | Oliver Blume
17Christophorus | Der Schutzpatron als Namensgeber für ein Kundenmagazin
18Porsche-Clubs | Eine große Familie voller Leidenschaft
19Der „Cup“ | Ein Markenpokal auf dem Vormarsch
20Curves | Porsche-Fahrer sind Kurvenräuber
21James Dean | Ein Symbol für die Flucht aus dem Mief der 1950er-Jahre
22Der Diesel | Porsche fasziniert mit jedem Antriebskonzept
23Elektrifizierte Porsche | „Stromer“ gibt es schon lange
24Die Europa-Bergmeisterschaft | Nicht nur in den 1960ern ein Porsche-Revier
25Porsche Exclusive | Mehr geht nimmer
26Das F-Modell | Forever young und atemberaubend schön
27Peter Falk | Der legendäre Renningenieur
28Fotografie | René Staud – Meister des Lichts
29Die Fuchs-F elge® | Mehr als ein Trendsetter
30Der Fuhrmann-Motor | Ein Dauerbrenner im 550 Spyder
31Die G-Serie | Der Elfer startet durch
32Gmünd | Wo die Wiege stand
33Der Porsche GT3 | Neuer Spitzensportler
34Hans Herrmann | Ein Leben für den Rennsport
35Huschke von Hanstein | Der Rennbaron
36Jacky Ickx | Le Mans, das „Baby“ und der 959 bei der Paris-Dakar
37Herbert von Karajan | Lifestyle, damals
38Kardex | Das heilige Stück Papier
39Harm Lagaaij | Mit Leidenschaft
40Anatole Carl Lapine | Der Vater des 928
41Le Mans | 19 Gesamtsiege für Porsche
42Herbert Linge | Das Urgestein
43Lohner-Porsche | Das Jahr 1900 mit Radnabenmotor
44Luftgekühlt | Porsche kann so lässig sein
45Der Macan | Der Sportwagen im SUV-Gewand
46Martini | Das Getränk, der Motorsport und sogar ein Motorrad
47Steve McQueen | Lifestyle, damals
48Hans Mezger | „Porsche und ich“
49Mission E | Aufbruch ins elektrische Zeitalter
50Gerhard Mitter | Porsche-Werksfahrer, Rennwagen-Konstrukteur und der erste Tuner des 911
51Museum | Tradition verpflichtet
52Nachhaltigkeit | Die besondere Umweltbilanz
53Nürburgring Nordschleife | Fabelrunden
54Outlaw-Fahrzeuge | Ein Dokumentarfilm macht den Begriff bekannt
55Outlaw – Magnus Walker | Mister 911 des Lifestyles
5610 Jahre Panamera | Eine Idee setzt sich durch
57Ferdinand Piëch | Techniker und Manager ohne Beispiel
58Porsche Design | Gutes Design soll ehrlich sein
59Ferdinand Alexander „Butzi“ Porsche | Der Funktionalist unter den Designern
60Wolfgang Porsche | Die Identifikationsfigur des Unternehmens
61Hans-Peter Porsche | Mit seinem „Traumwerk“ auf Kurs
62Preise: Die teuersten Porsche | Der Hype ist vorüber
63R-Gruppe | Erlaubt ist, was einem selbst gefällt
64Rallye Monte-Carlo | Die großen Fahrer der „Königin der Rallyes“
65Rallye Paris–Dakar | Gleich beim ersten Einsatz gewonnen
66Rennsport Reunion | Das weltweit größte Porsche-Festival
67Restaurierung | Wer hat mehr Elfer? Porsche selbst oder Manfred Hering?
68Reutter und Porsche | Eine Vernunftehe aus Sympathie
69Walter Röhrl | Eine Garage ohne Porsche ist nur ein dunkles Loch
70Der Schwimmwagen | Bei Sammlern heute sehr gesucht
71Sicherheitsbilanz | Immer einen Schritt voraus
72Norbert Singer | Mr Le Mans
73Skijöring | Lifestyle und Zukunft mit Herkunft
74Solitude | Die Rennstrecke vor den Toren Stuttgarts
75Specials | Individualisierung für den Motorsport
76Der Speedster | Konsequent offen
77Spitznamen | Die „Sau“ ist weltweit bekannt
78Sport-Prototypen | Vom 906 zum Über-Rennwagen 917
79Stuttgart, Kronenstraße | Richtungsweisende Konstruktionen
80Stuttgart, Feuerbacher Weg | Selbst die Villa war schon Werkstatt
81Style Porsche | Porsche Design und Style Porsche sind zwei Paar Stiefel
82Supersportwagen I | Mit dem Allrad-Porsche 959 fing alles an
83Supersportwagen II | Der 911 GT1
84Der Targa | Porsches Sicherheits-Cabrio
85Transaxle-Modelle | Neue Wege
86Der 911 Turbo | Neue Dimensionen
87USA und Porsche | Eine Wechselbeziehung mit Höhen und Tiefen
88Viersitzer | 356, 911, 989 bis Panamera
89Volkswagen | VW und Porsche gehören zusammen
90Mark Webber | Vom Formel-1-Fahrer zum Markenbotschafter von Porsche
91Weissach | Die Denkfabrik – auch für Kunden
92Zahlen & Mythen: der Urahn | Porsche Nr.1, Typ 356 Roadster
93Zahlen & Mythen: 901 | Die Ur-Modelle
94Zahlen & Mythen: 912 | Der Elfer mit vier Zylindern, erst abgelöst durch den 914
95Zahlen & Mythen: 964 | Mit diesem Elfer gelingt der Neustart
96Zahlen & Mythen: 991 | Die siebte Generation
97Zahlen & Mythen: 992 | Die achte Generation
98Zahlen & Mythen: 993 | Die vierte Generation geriet zum Höhepunkt der luftgekühlten Ära
99Zahlen & Mythen: 996 | Erster Elfer mit wassergekühltem Boxer-Triebwerk
100Zahlen & Mythen: 997 | Das Design wird gefälliger
101Zuffenhausen | Große Investitionen in die Zukunft
Bildnachweis/Impressum
101 Dinge über ein Thema mögen viel sein, aber über Porsche gäbe es weit mehr zu schreiben: über diese so besondere Marke ebenso wie über weniger bekannte Lifestyle-Themen, die für Porsche jedoch zunehmend an Bedeutung gewinnen.
Die Marke Porsche war immer eng mit Menschen verbunden, die für ihre Faszination standen. James Dean (1931–1955) war in den 1950er-Jahren der erste berühmte Rebell, der leidenschaftlich Porsche fuhr. Der US-amerikanische Schauspieler verkörperte einen Hunger nach Leben, eine Wildheit und Unangepasstheit, die mit der steifen und spießigen Art der 50er nichts zu tun hatten. Dean war melancholisch und suchte nach Freiheit, er wollte rebellisch leben, ohne aggressiv zu sein. Auch Herbert von Karajan (1908–1989), einer der bedeutendsten Dirigenten des 20. Jahrhunderts, war fasziniert von den Sportwagen aus Zuffenhausen und entsprach damit nicht der geläufigen Konvention. Ende der 1960er-Jahre schließlich war es der US-amerikanische Schauspieler Steve McQueen (1930–1980), der als leidenschaftlicher Rennfahrer Porsche zunächst in die Schlagzeilen und schließlich auf die Leinwand („Le Mans“) brachte. Der Hollywoodstar liebte Porsche, weil die Marke seiner Suche nach dem Kick im Leben entsprach. Der charismatische McQueen war ein Draufgänger, der Partys und Smokings verabscheute und stattdessen lieber an Motorradrennen teilnahm.
Bewegender Moment: der Le Mans-Siegerwagen von 2016 nach seiner letzten Dienstfahrt vor dem Porsche-Museum
Nach Steve McQueen sollte es Jahrzehnte dauern, bis wieder ein Stern am Porsche-Himmel aufging, der glaubwürdig mit allen Konventionen brach und das Bild des Porsche-Enthusiasten auf den Kopf stellte, der britische Modedesigner Magnus Walker (geb. 1967). Durch Soziale Netzwerke wurde der Urban Outlaw mit seinen Rastalocken und dem langen Bart zum Porsche-Star, bevor Instagram Matt Hummel zum „König der Porsche-Patina“ kürte. In seiner Heimat Kalifornien macht er staubige Pisten mit seinem stark patinierten Porsche 356 unsicher – und wird dafür gefeiert. Getreu seinem Motto „Jede Fahrt ein Abenteuer“ zieht Hummel die Jungen in seinen Bann, für die nicht das Sammeln in klimatisierten Hallen zählt, sondern das Erleben.
Jüngstes Beispiel: Das GP Ice Race in Zell am See, offiziell die Rückkehr des Skijörings nach 45 Jahren, inoffiziell eine kleine Revolution der jungen Generation, denn es zeigt, wie Junge die automobile Welt erleben möchten: einfach cool.
Auch Porsche muss seine bisherigen Denkmuster infrage stellen, vor allem in Sachen digitale Welt und E-Mobilität. Wir lieben Walter Röhrl (geb. 1947), ein Ausnahmefahrer, der geradlinig und glaubwürdig für die Marke stand. Auf dem Weg in die Elektrifizierung dreht sich die Porsche-Welt jetzt aber zunehmend um den ehemaligen Formel-1-Fahrer Mark-Webber, mit seinen 42 Jahren deutlich jünger und geschliffener als Röhrl – und ein Bühnenmensch.
Neben Marke, Menschen und Modellen sind es vor allem die historischen Themen, die dieses Buch prägen. Zu meinen Lieblingsmomenten aus 70 Jahren Porsche gehört ein Foto, das den Motorsportler Huschke von Hanstein (1911–1996) zeigt, wie er auf einem Porsche Diesel Standard Star samt großem landwirtschaftlichen Anhänger sitzt. Mit diesem Gespann sammelte der damalige Rennleiter und PR-Chef im Jahr 1962 alle Formel-1-Fahrer im Fahrerlager der Solitude-Rennstrecke ein und tuckerte mit ihnen zur Villa Hanstein zum gemeinsamen Abendessen.
Ein weiteres Lieblingsmotiv zeigt Ferry Porsche (1909–1998) mit Huschke von Hanstein vor der Stuttgarter Porsche-Villa am Feuerbacher Weg. Regelmäßig gingen die beiden mit Huschkes Hund Willy spazieren. Nachhaltig beeindruckt hat mich aber ein Motiv, das 1970 nach dem ersten Gesamtsieg von Porsche in Le Mans entstand. Hans Herrmann fuhr den siegreichen Porsche 917 auf öffentlichen Straßen vor das Stuttgarter Rathaus. Das Le-Mans-Team wurde vom Oberbürgermeister empfangen. Eine schöne Geste. Schließlich holte Porsche den so bedeutenden Sieg nach Stuttgart.
Schöner Rückblick im Jubiläumsjahr „50 Jahre Porsche 917“: Nach dem ersten Gesamtsieg in Le Mans wurden die 917er vor dem Stuttgarter Rathaus empfangen.
Ein weiterer hochemotionaler Moment für das Unternehmen und seine Mitarbeiter war der 25. Oktober 2018, als Mark Webber den Le-Mans-Siegerwagen von 2016, den 919 Hybrid mit einer Systemleistung von 1160 PS, auf seiner letzten Dienstfahrt nach Weissach ins Porsche-Museum steuerte – ebenfalls auf öffentlichen Straßen.
Ein Buch wie dieses kann niemals komplett sein, schon gar nicht in unserer dynamischen Zeit. Vielleicht reicht es irgendwann für ein Nachfolgebuch „101 weitere Dinge, die ein Porsche-Liebhaber wissen muss“. Bis dahin wünsche ich Ihnen viel Vergnügen mit dieser Ausgabe.
Ihr Tobias Aichele
Mitte der 1950er-Jahre begannen in der Bundesrepublik die Pläne zur Aufstellung einer Bundeswehr. Dadurch bot sich für Porsche die Gelegenheit, einen geländegängigen Wagen zu entwickeln, um damit an eine lange Tradition anzuknüpfen. Die Porsche-Konstruktionen Schwimmwagen und Kübelwagen waren im Zweiten Weltkrieg zum Einsatz gekommen.
Drei Bewerber um den Geländewagen waren im Rennen: DKW, Goliath und Porsche. Der Typ 597 wurde mit einem vom Typ 356 abgeleiteten Motor mit 50 PS ausgestattet, die über ein Fünfgang-Getriebe auf die Hinter- und Vorderachse übertragen wurden. Durch den zuschaltbaren Allradantrieb konnte man den Wagen auf der Straße aber auch ohne den Vorderradantrieb fahren. Das maximale Steigvermögen lag bei 65 Prozent. Und diese Porsche-Konstruktion verfügte noch über eine weitere Besonderheit: Der Wagen war durch seine Wannenkarosserie auf Flüssen schwimmfähig, allerdings ohne Eigenantrieb.
Klettermaxe: Der Jagdwagen Porsche Typ 597 konnte jede Steigung bis 65 Prozent meistern.
Die Prototypen ernteten bei der Bundeswehr viel Lob und neben dem Einsatz bei der Bundeswehr überlegte man eine Verwendung als „Jagdwagen“. Zu einer Serienherstellung kam es dann aber nicht, da das Werk durch die starke Nachfrage des Sportwagens 356 voll ausgelastet war. Im Mai 1956 lief bereits der 10.000ste Porsche vom Band, ein 356 A Coupé, das damals in fünf verschiedenen Motorisierungen von 44 bis 100 PS angeboten wurde. Es blieb bei der Fertigung von insgesamt 71 Vorserienwagen des Typs 597, die heute von Sammlern sehr gesucht sind.
Im „Dritten Reich“ stand der Motorsport unter der zentralen Kontrolle des Nationalsozialistischen Kraftfahrkorps (NSKK) und seines Präsidenten Adolf Hühnlein. Im Jahr 1939 schmiedete man in Deutschland Pläne für neue Rennen. Mit Start in Berlin sollte es erstmals wieder ein richtiges Langstreckenrennen geben, das über die inzwischen fertiggestellte Autobahn bis nach München und dann über den Brenner und auf gesperrten Landstraßen bis nach Rom führen sollte. Vorbild war die Mille Miglia in Italien. Für den neuen Volkswagen sollte dieses rund 1500 km lange Rennen ein willkommenes Propagandamittel werden und die Pläne animierten die Hersteller, windschnittige Stromlinienkarosserien zu entwerfen.
Ferdinand Porsche (1875–1951) war überzeugt, dass Sonderanfertigungen auf Basis des Volkswagens Typ 60 für diesen Renneinsatz bestens geeignet wären, und ließ den Automobildesigner Erwin Komenda (1904–1966), seinen Leiter der Porsche-Karosseriekonstruktionsabteilung, unter der Bezeichnung Typ 64 (bzw. Typ 60K10) eine Stromlinienkarosserie zeichnen. Drei Exemplare des Typs 64 wurden schließlich gebaut. Rund 35 PS genügten, das 650-kg-Leichtgewicht aus Aluminium auf über 145 km/h zu beschleunigen. Hitlers Einmarsch in Polen zerstörte die Pläne dann aber: Ab Herbst 1939 herrschte Krieg, und das Rennen fand nicht statt.
Der Zeitzeuge: Nummer 3 ist der einzige Wagen, der komplett erhalten ist. Er steht heute in einer bedeutenden Sammlung.
Die Berlin-Rom-Wagen wurden zwar für ein Langstreckenrennen gebaut, machten aber auch auf Rundkursen und bei Rallyes eine gute Figur.
Eines der insgesamt drei produzierten Fahrzeuge fuhr Kraft-durch-Freude-Funktionär Bodo Lafferentz (1897–1974) bereits 1939 zu Bruch, ein weiteres wurde von Ferdinand Porsche zunächst als Kurierfahrzeug und dann nach dem Krieg in Österreich von amerikanischen Soldaten genutzt und ebenso wie der dritte Wagen stark beschädigt. Die ramponierten Fahrzeuge nutzte man schließlich zur Restaurierung des Berlin-Rom-Wagens Nummer 3.
Dieses Fahrzeug kaufte der österreichische Rennfahrer Otto Mathé im Jahr 1949, der damit bis ins Jahr 1952 aktiv Rennen fuhr. Anfang der 1980er-Jahre bewegte Mathé seinen Berlin-Rom-Wagen noch bei mehreren Oldtimer-Veranstaltungen. Nach seinem Tod im Jahr 1995 kaufte Dr. Thomas Gruber den Wagen und ließ ihn von Michael Barbach restaurieren. 2009 wechselte das Auto schließlich in den Besitz der Schörghuber-Gruppe. Nummer 2 wurde vom Automuseum Prototyp rekonstruiert und Nummer 1 wiederum von Michael Barbach. Im Porsche-Museum steht heute eine Rekonstruktion der Karosserie.
Der Boxermotor trug entscheidend zum Mythos Porsche bei, vor allem der von 1964 an gebaute luftgekühlte 6-Zylinder. Wohl bei keinem Auto wird die Motorhaube so oft spaßeshalber geöffnet wie bei einem luftgekühlten Elfer, der bis ins Jahr 1997 gebaut wurde. „Mit der Umstellung auf Wasserkühlung erfolgte nicht nur ein Paradigmenwechsel in der Motorkonstruktion, sondern das war für Porsche auch aus wirtschaftlicher Sicht entscheidend. Erstmals beim Boxster eingesetzt, erlaubt die effiziente Teilestrategie eine wirtschaftliche Produktion“, erklärt Frank Jung, Leiter des Historischen Archivs der Porsche AG.
Und auch technisch war dieser Schritt nicht mehr aufzuhalten, da ohne den Wassermantel die Geräuschvorschriften nicht mehr einzuhalten gewesen wären. Außerdem machten die Emissionswerte ein vollkommen neues Motorenkonzept erforderlich. Trotz all dieser Zwänge konnte der Boxermotor ein Boxermotor bleiben und damit eine wichtige Tradition für Porsche fortgesetzt werden.
Mit keinem anderen Motor weltweit war es möglich, die ständigen Entwicklungsschritte so überzeugend zu meistern und dabei stets seinen sportlichen Grundcharakter zu erhalten. Denn bei Boxermotoren sind die Pleuel zweier gegenüberliegender Zylinder auf zwei um 180° versetzte Hubzapfen angeordnet. Die beiden Kolben bewegen sich gegenläufig und befinden sich spiegelverkehrt stets in der gleichen Position, also beispielsweise beide im oberen Totpunkt.
Ferdinand Piëch und Ferry Porsche diskutieren an einem Sechszylinder-Boxermotor.
Die frühen 1990er-Jahre waren für Porsche existenziell, das Unternehmen befand sich in einer Absatzkrise und in den Medien kursierten Verkaufsgerüchte. BMW und Toyota waren die am heißesten gehandelten Übernahmekandidaten des Sportwagenherstellers. Bei der Besetzung des Vorstandsvorsitzes mit dem Branchenfremdling Arno Bohn hatte man kein glückliches Händchen bewiesen, und die Modellpolitik stockte. Der Typ 964 war in die Jahre gekommen und nicht mehr sonderlich begehrt und, was am schlimmsten war, Porsche fehlte die Perspektive und seinen Kunden der Glaube an die Firma.